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Carburanti sostenibili per l'aviazione: ready for take-off?

Gran parte dei vettori aerei ha implementato o elaborato piani ambiziosi per conseguire il target delle net-zero carbon emission entro il 2050

di Cesare Rizza e Giulia Lodigiani

3' di lettura

Gran parte dei vettori aerei ha implementato o elaborato piani ambiziosi per conseguire il target delle net-zero carbon emission entro il 2050, con investimenti in progetti di R&S in nuove tecnologie, e un maggior utilizzo del c.d. sustainable aviation fuel (SAF). Nel complesso, secondo la IATA, il 65% della mitigazione necessaria proverrebbe proprio dal SAF e i vettori avrebbero già sottoscritto contratti di acquisto di SAF per circa $ 17 miliardi.

La prima assemblea generale dell'Alliance for Zero Emission Aviation (AZEA) – creata lo scorso giugno dalla Commissione europea e alla quale anno aderito già 74 tra vettori, gestori aeroportuali, fornitori di energia e autorità di regolamentazione – si terrà a Bruxelles il 14 novembre. L'AZEA si propone di affrontare gli aspetti della decarbonizzazione legati ai requisiti infrastrutturali per gli aeromobili a idrogeno ed elettrici e all'approvvigionamento di carburanti sostenibili.

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Sebbene i motori degli aerei siano già oggi in grado di funzionare con una miscela di SAF fino al 50%, questa soglia appare irrealisticamente elevata nelle attuali condizioni di mercato. Il suo conseguimento richiederebbe un massiccio aumento degli investimenti nella produzione, considerato che la disponibilità attuale di SAF rappresenterebbe circa lo 0,1% del carburante totale consumato dall'aviazione a livello globale. Sebbene i 100 milioni di litri di SAF disponibili nel 2021 siano stati interamente acquistati, l'offerta rimane limitata e il prezzo molto più alto rispetto a quello del jet fuel tradizionale.

L'ostacolo principale alla produzione in larga scala dei SAF è legato ai proibitivi costi di produzione. Un ruolo trainante per ovviare a un chiaro fallimento del mercato potranno quindi giocare le istituzioni UE e i governi nazionali, anche con l'adozione di specifiche misure di aiuto, invocate recentemente anche dalla IATA. La nuova disciplina CEEAG della CE prevede, del resto, la possibilità per gli Stati membri di concedere, a determinate condizioni, aiuti alla produzione di biocarburanti e al necessario adattamento degli aeromobili.

La CE ha anche presentato, nel quadro dell'iniziativa ReFuelEU Aviation (Pacchetto Fit for 55), una proposta di regolamento finalizzata a stimolare l'utilizzo di SAF nell'UE, che il Parlamento europeo ha approvato nel luglio scorso con emendamenti. Il documento – destinato ad essere adottato dal Consiglio – prevede a partire dal 2025 l'introduzione dell'obbligo di assicurare che una quota minima e crescente (dal 6% nel 2030 all'85% nel 2050) del carburante per aviazione sia costituita da SAF; nonché la creazione di un Fondo per l'aviazione sostenibile, per sostenere anche gli investimenti produttivi. Gli aeroporti dell'UE, per parte loro, saranno obbligati ad agevolare l'accesso dei vettori ai carburanti contenenti quote di SAF e a fornire l'infrastruttura necessaria per la consegna, lo stoccaggio e il caricamento di tali carburanti, nonché per la ricarica/il rifornimento degli aeromobili alimentati a idrogeno ed energia elettrica.

Nella nozione di SAF dovrebbero rientrare i carburanti sintetici, alcuni biocarburanti prodotti da residui agricoli o forestali, alghe, rifiuti organici o olio da cucina usato; i carburanti derivanti dal carbonio riciclato, prodotti dal trattamento dei rifiuti e dal gas di scarico del processo di produzione negli impianti industriali; fino al 2034, anche alcuni biocarburanti prodotti da grassi animali o distillati. Inclusi come parte di un mix di SAF sono anche l'idrogeno rinnovabile e l'energia elettrica rinnovabile.

Stimoli ulteriori alla transizione energetica potrebbero, poi, provenire dalla proposta di revisione della direttiva 2003/96/CE: la CE intende eliminare l'esenzione dalla tassazione vigente per i combustibili fossili destinati all'aviazione all'interno dell'UE, introducendo progressivamente una nuova imposta. Le ambizioni di una piena decarbonizzazione del comparto aereo nell'UE dovranno però essere bilanciate con l'esigenza di evitare aggravi sproporzionati in grado di minare la competitività dei player europei rispetto ai concorrenti extra-UE, che potrebbero beneficiare nelle loro giurisdizioni di stabilimento di quadri regolatori meno stringenti dal punto di vista degli oneri ambientali.

Il tema della sostenibilità ambientale costituisce quindi già oggi, e sempre più in prospettiva, un rilevante fattore competitivo per l'ecosistema dell'aviazione civile, non solo in ragione della crescente attenzione dei consumatori per le ricadute ambientali delle scelte commerciali degli operatori di mercato, ma anche per le implicazioni economiche e operative della gestione d'impresa.

Industry team Infrastrutture, trasporti e costruzioni – Cleary Gottlieb

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