L'impatto.

Cina bloccata, la meccanica scopre il fornitore a km zero

Nell'export forti rischi per la Lombardia, che vende prodotti per oltre quattro miliardi. Ma la caccia a componentisti alternativi può generare nel breve periodo commesse aggiuntive

di Luca Orlando

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Container destinati alla Cina fermi in porto

Nell'export forti rischi per la Lombardia, che vende prodotti per oltre quattro miliardi. Ma la caccia a componentisti alternativi può generare nel breve periodo commesse aggiuntive


4' di lettura

«Le scorte bastano fino a fine febbraio. Poi, se non si riparte, ci fermiamo anche noi». Il problema di Ettore Lonati, imprenditore del meccanotessile bresciano, è in fondo il problema dell'intero apparato produttivo regionale.

Certamente danneggiato dallo stop cinese innescato dal coronavirus in termini di export, di commesse a rischio per il prossimo futuro. Ma nel brevissimo termine in apprensione soprattutto dal lato delle forniture, con l'impasse cinese a congelare uno dei punti chiave di approvvigionamento per il nostro sistema. E se non produci, vendere in Cina o altrove nel mondo, diventa un problema.

Partiamo dai numeri, iniziando dall’export verso la Cina. Nei valori assoluti per la Lombardia si tratta su base annua di 4,25 miliardi di euro, di oltre tre nei primi nove mesi del 2019. Valori “pesanti” in rapporto al resto del Paese, perché la Lombardia da sola vale oltre un terzo dell’export tricolore diretto a Pechino. Coinvolgimento visibile ovviamente anche a livello di singole province: Milano è al primo posto per vendite realizzate verso Pechino, con 1,6 miliardi di euro di prodotti manifatturieri venduti tra gennaio e settembre. Ma nella top ten nazionale vi sono anche Bergamo, Brescia, Varese e Monza-Brianza.

Cifre rilevanti dunque. Anche se in termini relativi la Cina rappresenta solo una quota minore di ciò che la Lombardia vende nel mondo, il 3,2% dei 94 miliardi di merce piazzata oltreconfine dalle aziende della regione tra gennaio e settembre del 2019.

Fermarsi qui sarebbe però un errore, anzitutto in termini di impatto sulle vendite oltreconfine. Perché a differenza di quanto accaduto dopo il tracollo dell’economia di Mosca, qui siamo di fronte allo stop produttivo di un paese fortemente coinvolto nelle catene globali di fornitura. Che prima di poter arrivare ad un prodotto finito attingono a componenti in arrivo da tutto il mondo, spesso proprio dalla Cina. Lo stop di alcuni siti Hyundai in Corea testimonia proprio questo, l’allargamento dell’area di “rischio” dell’export di made in Italy.

Le stesse fabbriche lombarde del resto operano in questa modalità, come testimoniano i quasi dieci miliardi di beni (non solo prodotti finiti ma anche ad esempio componenti meccanici ed elettronici) importati dalla Cina dalla regione tra gennaio e settembre 2019. Il venire meno in tutto o in parte di questi prodotti crea alle aziende oggettive difficoltà, a cui si aggiunge l’impatto negativo per quanti producono nel paese in modo diretto.

È il caso del gruppo meccanotessile Lonati, che occupa oltre mille persone in Italia mentre le famiglia imprenditoriale in Cina controlla direttamente alcune aziende, con 500 addetti bloccati dalle restrizioni decise dalle autorità. «L'evoluzione della situazione in Cina è ancora da definire - spiega Ettore Lonati - ma intanto qui in Italia dobbiamo pensare a come attrezzarci. Per le nostre produzioni importiamo ad esempio da Pechino componenti elettronici o motori elettrici. Stiamo chiedendo offerte ad altri fornitori italiani o tedeschi, perché dobbiamo capire come continuare a produrre se lo stop cinese dovesse continuare».

Situazione analoga a quella di Agrati, tra i leader mondiali nei sistemi di serraggio per automotive, 2600 addetti e 650 milioni di ricavi. «In Cina - spiega il Ceo Paolo Pozzi - la fabbrica è stata fermata, come tante altre. Blocco della produzione che ha una ricaduta diretta sui volumi, tenendo conto però che il 95% di quell'output è destinato al mercato interno. Qui in Italia dobbiamo invece ancora capire quale sarà l'effetto finale. Ordini cancellati o ridotti non ne abbiamo. E per la verità la sensazione è che numerose aziende stiano iniziando a guardarsi intorno, per capire dove reperire prodotti oltre la Cina, comprando dove si può. Al momento per noi non è del tutto chiaro se tutto questo si tradurrà in un calo o in un aumento della produzione».

Il risultato, anche se del tutto transitorio, è quello di produrre nel breve termine un effetto inatteso su alcuni pezzi della filiera di componentistica locale, diventata improvvisamente “pregiata” perché operativa.

Capita ad esempio ad EF Group (componenti meccaniche e fonderia, 150 milioni di ricavi e 700 addetti), che al momento non ha riduzioni dal lato degli ordini ma piuttosto potenziale business in arrivo. «Chi importa componenti dalla Cina - spiega l’imprenditore bresciano Enrico Frigerio - sta iniziando ad attingere alle scorte e intanto si guarda intorno per capire dove trovare forniture. A noi proprio in questi giorni stanno chiedendo volumi aggiuntivi, vedremo come attrezzarci per realizzarli».

Situazione non dissimile per Fonderia Casati, 23 milioni di ricavi e 75 addetti, che in prevalenza produce componentistica per il settore auto. Ordini cancellati o ridotti al momento non ve ne sono mentre al contrario, per effetto delle difficoltà in Cina, si prospetta qualche ordine aggiuntivo. «Proprio oggi - spiega Giacomo Casati - un cliente ci ha confermato il raddoppio della fornitura di un collettore di scarico. Su questo componente da tempo eravamo co-fornitori, in concorrenza con un'azienda cinese. Ma il cliente ci ha spiegato che, a maggior ragione con le difficoltà attuali, la commessa è integralmente nostra. Certo è presto per capire cosa accadrà ma direi che questa crisi per la componentistica italiana può rappresentare anche un'opportunità. E finalmente i clienti potrebbero rivalutare i pregi di una filiera a chilometro zero».

Accadrà? È lo stesso Lonati, parlando però di elettronica, a smorzare gli entusiasmi. «Vede - chiarisce - qui in Europa questi componenti costano il doppio, li compriamo in Cina proprio perché poi dobbiamo vendere le nostre macchine lì, a valori competitivi. E i prezzi cinesi qui da noi sono impensabili».

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