Commenti

Un’ottica sistemica per consolidare la blue economy

  • Abbonati
  • Accedi
Italia

Un’ottica sistemica per consolidare la blue economy

(Marka)
(Marka)

A che punto è la politica marittima italiana? Quando, alla fine degli anni ’90, si stava rischiando di perdere la flotta nazionale e il relativo indotto, si scelse di ridare competitività all’intera industria e certezze nelle regole, introducendo il registro internazionale che prevede una serie di agevolazioni fiscali (in particolare la tonnage tax, ma non solo) e intervenendo sul costo del lavoro. I risultati non hanno tardato e si sono dimostrati duraturi. La flotta battente bandiera italiana, nel 2017, ha superato i 16 milioni di tonnellate di stazza, il doppio rispetto al 1998. È la seconda in Europa e la terza dei Paesi del G20, considerando il genuine link, è tra le più giovani e moderne al mondo con ricadute ambientali fortemente positive.

La cosiddetta blue economy è, oggi, un sistema che ha tenuto nonostante la crisi, funziona, porta reddito e occupazione: genera, infatti, oltre il 2% del Pil, e occupa poco meno di 400mila persone tra addetti diretti e indiretti. Il cluster marittimo spende annualmente in acquisti quasi 20 miliardi di euro. L’industria marittima è infatti molto complessa e articolata, in un Paese con 8mila chilometri di coste e un numero elevato di isole: armatori, cantieri, marittimi, servizi, finanza. I suoi settori principali sono i ro-ro e i ro-pax, il cisterniero, le crociere, i servizi ausiliari ,il diporto di qualità e la pesca. Nell’ultimo anno l’Italia ha movimentato via mare circa 300 milioni di tonnellate di merce in import-export internazionale e circa 170 milioni di tonnellate su tratte interne. È il terzo Paese in Europa per tonnellate di merci movimentate via mare. Italia e Grecia insieme hanno oltre il 40% dei passeggeri europei. Essendo indissolubilmente legato al sistema portuale, al network trasportistico terrestre, alla logistica e all’industria manifatturiera, oltre che ai servizi dedicati, il settore marittimo è una realtà che richiede una organizzazione logistica puntuale, sistematizzata all’interno di sistemi complessi e interattivi.

È dunque necessario considerare la blue economy in un’ottica sistemica, all’interno di un quadro globale molto competitivo e volatile data l’estrema mobilità dei fattori produttivi. Scegliere una bandiera per una nave – e quindi un Paese per un armatore – oppure un porto per una call può voler dire differenze di costo di centinaia di migliaia di euro, e un impatto indiretto ancora più rilevante. La mancanza di una visione complessiva può portare conseguenze molto negative, come da molte parti si paventa per l’entrata in vigore dell’obbligo di imbarcare solo personale comunitario su unità ro-ro e ro-pax iscritte al Registro Internazionale impegnate su traffici nazionali (anche misti), come previsto dal dlgs 221/2016.

Appena l’anno scorso (8 giugno 2017), il Consiglio dell’Unione europea ha approvato la dichiarazione de La Valletta sulla politica marittima dell’Unione europea che elenca tra le priorita: maggiore competitività, decarbonizzazione e digitalizzazione, «per assicurare una connessione globale, un mercato interno efficiente e un settore marittimo di primo livello».

L’Italia su tutti questi aspetti può giocare un ruolo decisivo, rimanendo all’avanguardia. Ma per farlo deve presentare una strategia, declinata in obiettivi e target, all’interno di una programmazione complessiva. Sono diversi, infatti, i dossier aperti sul fronte nazionale, europeo e internazionale: le misure legate alla promozione della flotta, la necessità di colmare il gap infrastrutturale di accessibilità dei porti e l’adeguatezza delle rete trasportistica nazionale e di collegamento con l’Europa e con le iniziative della One Belt One Road, la necessità di creare un level playing field nel mercato nazionale ed europeo, il tema delle emissioni nel trasporto marittimo, le convenzioni internazionali sul ballast water management e sul ships recycling. Vi è anche la questione, urgente e delicata, della procedura Ue sulla tassazione dei redditi delle Autorità di sistema portuale (AdSP), che tocca il tema sensibile della natura delle autorità portuali.

Per riuscire a fare una vera politica dei trasporti marittimi, è necessario, come viene a ragione chiesto dall’intera industria, promuovere una governance forte e unitaria del mondo del mare, declinato in tutte le sue molte componenti.

Professore di Economia dei trasporti, Università di Bari, presidente della Società Italiana di Economia dei trasporti e della logistica (SIET)

© Riproduzione riservata