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Effetto «rete» dalle opere di connessione

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Effetto «rete» dalle opere di connessione

(Adobe Stock)
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Se non bastasse la tragedia di vedere un ponte sbriciolarsi come è accaduto a Genova, basterebbe guardare la carta geografica e ripassare la storia per capire quanto siano cruciali le infrastrutture, il loro finanziamento e la loro progettazione per un Paese come l’Italia. Una lunga penisola che dal cuore dell’Europa alpina si proietta al centro del Mediterraneo virando verso Oriente proprio in direzione di quel canale di Suez che collega Europa e Asia. Una posizione geografica che da secoli ci dice una cosa sola: siamo terra di passaggio, ponte e collegamento.

Questa naturale verità è la base su cui il nostro Paese ha costruito la sua storia nei secoli, e più recentemente il suo progresso economico. Oggi due numeri sintetizzano tutto: 450 miliardi di esportazioni italiane che partono via terra (strade e ferrovia) e via mare (porti). A questo fatto - che esprime tutta la forza del secondo Paese manifatturiero d’Europa con un sistema imprenditoriale di migliaia di imprese che riescono a essere competitive nel mondo - si aggiunge il dato di 60 milioni di turisti stranieri all’anno.

Arrivano nei nostri aeroporti e porti per visitare l’Italia e nel 2017 hanno speso oltre 39 miliardi di euro.

Sono tanti? Non sono pochi ma potremmo fare molto meglio se pensiamo che la piccola Olanda, con 15 milioni di arrivi di turisti stranieri all’anno supera quelli che vengono nel nostro Mezzogiorno, con un clima ben più favorevole e senza voler fare confronti sulle bellezze storico-culturali e ambientali.

Ma soprattutto saremo condannati a fare peggio se non diamo una vera priorità alle infrastrutture. Per conservare in efficienza quelle che esistono naturalmente. Ma anche per costruirne di nuove, soprattutto se si tratta di infrastrutture di connessione, come l’Alta Velocità o l’ammodernamento degli aeroporti o dei porti, che nel loro insieme, rappresentano un network di infrastrutture che ci connette - nel quadro dei corridoi europei - con il resto d’Europa e del mondo.

Quando pensiamo all’adeguamento delle infrastrutture esistenti e alla programmazione di quelle nuove dobbiamo quindi necessariamente considerare che l’Italia tutta ha un bisogno essenziale, maggiore ancora rispetto a quello di Francia e Germania più centralmente ubicate nel cuore europeo: il bisogno di connessioni ferroviarie ben funzionanti a Nord con l’Europa e a Sud attraverso i porti in cui si movimentano gran parte delle nostre importazioni ed esportazioni.

È profondamente limitativo guardare alla sostenibilità di una infrastruttura analizzando solo i flussi di merci o passeggeri su quella singola linea ferroviaria, porto o aeroporto. Sono gli argomenti di chi non la vuole fare. Sappiamo che raramente una infrastruttura si autosostiene con i suoi soli flussi. Le infrastrutture di connessione vanno certo valutate secondo l’impatto specifico della singola opera, ma inquadrando l’analisi costi/benefici in una logica di sistema complessivo dove i benefici generati si spalmano sull’intera economia con effetti positivi per cittadini, imprese, turismo e attrattività del territorio. In una logica di interdipendenza.

L’efficienza e l’ammodernamento infrastrutturale di un grande porto del Sud ha effetti positivi per tutto il sistema marittimo nazionale, non solo per l’economia di quella città. La stessa cosa vale per un aeroporto hub o per la Tav. Non serve solo le città collegate. Assicura maggiore efficienza e connessione a tutta la rete, con effetti positivi diffusi. Questo è l’effetto “rete” che spalma i benefici su tutta la dimensione economica nazionale e che va considerato integralmente quando si analizzano costi e benefici di una grande opera di connessione europea.

E d’altronde che l’Italia abbia bisogno di migliori e maggiori infrastrutture di connessione lo dice un indice che parla chiaro per tutti. Si tratta del Lpi, Logistic performance index, della Banca Mondiale che considera diversi indicatori tra cui la qualità delle infrastrutture per commercio e trasporti e i servizi logistici collegati. Siamo 21esimi al mondo. La Germania è prima, seguita a poca distanza da Olanda. Forse questo c’entra con il fatto che la Germania è il primo Paese manifatturiero d’Europa? Forse questo c’entra con il fatto che i Paesi Bassi pur con un clima certo meno favorevole sono così competitivi anche sul fronte turistico? Chiaro sono due domande retoriche la cui risposta è: sì.

Noi quale strada vogliamo seguire? Per quasi tutte le infrastrutture su cui si discute, localmente come a livello nazionale, non sono le risorse economiche il problema principale. Sono disponibili fondi e finanziamenti europei e nazionali. La questione è di volontà politica ma anche di consapevolezza da parte dell’opinione pubblica.

La quale, come proprio Il Sole 24 Ore ha riportato nei giorni scorsi, è largamente favorevole alla modernizzazione infrastrutturale e industriale del Paese.

Come ha giustamente scritto su questo giornale il presidente del Gruppo tecnico di Confindustria per la logistica, Guido Ottolenghi, isolarci significa rinunciare alla vocazione storica e geografica che abbiamo sempre avuto nei secoli. Investire nelle infrastrutture di connessione e migliorare la logistica significa invece offrire nuova linfa alla competitività delle imprese e all’attrattività turistica.

Con gli altri Paesi che procedono spediti nel miglioramento delle loro dotazioni infrastrutturali per noi la via di mezzo non esiste. Stare fermi significa arretrare.

Direttore generale Srm (Centro Studi collegato al gruppo Intesa Sanpaolo) e presidente Gei Associazione italiana economisti d’impresa

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