Lo scenario

Company car, le incognite normative frenano le scelte

Le flotte valutano le auto ibride plug-in e mild-hybrid, ma c’è il rischio che i consumi salgano e con essi le emissioni

di Pier Luigi del Viscovo


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La nuova Seat Leon che interpretata in chiave hi-tech il ruolo della vettura di classe media

3' di lettura

Tirando le fila dell’anno appena trascorso, non si può non sottolineare che il 46% della spesa per immatricolare nuove macchine sia venuta da imprese e società, con il 25% in forma di noleggio, secondo le prime stime del Centro Studi Fleet&Mobility. Certo, non tutte sono flotte e neanche company car, visto che negli acquisti delle società finiscono anche le auto a km0, che i noleggi a breve sono un servizio a parte e che in quelli a lungo ormai si contano decine di migliaia di contratti sottoscritti da privati automobilisti, che usano l’auto non per lavoro. Tutto vero, ma il fenomeno resta enorme, tanto da dipingere un mercato ormai sofisticato, dove il canale lungo, i noleggi, ha un peso non preponderante ma molto importante, e in quello corto, i concessionari, è spesso determinante l’intervento del noleggiatore, che fornisce il servizio/contratto e i soldi che mettono l’auto nelle mani del cliente.

Purtroppo, dobbiamo registrare come le dinamiche classiche di domanda e offerta, finalizzate alla miglior soluzione di un bisogno, siano spiazzate da interventi normativi. Il provvedimento avanzato dal Governo a ottobre, di inserire nella manovra un inasprimento fiscale a carico del dipendente assegnatario di un’auto aziendale, ha spinto tante imprese a rivedere addirittura il sistema delle company car, valutando se non fosse opportuno rimettere la lancetta dell’orologio al 1990, quando il dipendente usciva per lavoro con la sua macchina e si faceva rimborsare i chilometri dalla sua azienda. Le conseguenze sarebbero state negative, sia sul piano fiscale, visto che la gestione centralizzata delle auto aziendali garantisce che non ci siano spese sommerse, e sia su quello della sicurezza e dell’ambiente, dato che le imprese ruotano le macchine a 3 o 4 anni, avvalendosi dei mezzi dotati dei più moderni dispositivi di sicurezza e con i motori Euro6d, che offrono emissioni pochissimo inquinanti. Poi la retromarcia ha messo tutti molto più tranquilli, fortunatamente, ma l’episodio in sé ha dato il senso di quanto lo stato dell’arte di questo mercato possa essere facilmente rimesso in discussione.

Il modello di economia di mercato non viene toccato solo dal governo nazionale, ma anche da quelli locali e comunitario, in una classica tenaglia dove, da un lato, l’Ue spinge i costruttori verso i propulsori elettrificati e questi a loro volta premono sui clienti e, dall’altro, importanti amministrazioni territoriali pongono divieti, eccessivi quanto inconcludenti, alla circolazione. Secondo Michele Crisci, presidente di Volvo e di Unrae, l’associazione dei costruttori, «a seconda delle sensibilità locali delle varie aree nazionali, e degli interventi delle varie amministrazioni, il plug-in hybrid si sta muovendo abbastanza velocemente come anche il mild hybrid diesel. I valori residui di queste motorizzazioni stanno diventando molto importanti e, unitamente agli sconti abbastanza aggressivi di alcune case, anche premium, i conseguenti canoni mensili iniziano a diventare molto buoni e spesso sicuramente migliori dei diesel». Naturalmente tutto ciò comporta che nelle policy aziendali per le company car questi modelli plug-in e mild (ma più i primi) si stiano affermando. È quanto conferma Alberto Viano, a.d. di LeasePlan, un grande noleggiatore: «In questo inizio d’anno, in occasione della revisione delle car policy, i clienti pongono grande attenzione sulle emissioni; le auto ibride o full electric registrano una maggiore richiesta da parte dei driver che hanno facoltà di scelta libera, mentre i fleet manager stanno comunque valutando la possibilità di passare dall’assegnazione ad personam ad un utilizzo in sharing, quasi sempre elettrico». Gli fa eco Emmanuel Lufray di Arval: «Sempre più le aziende si stanno orientando su veicoli green o comunque a basse emissioni, non impattate quindi dalla nuova normativa. Che lo sguardo dei fleet manager sia rivolto alle vetture elettrificate è confermato pure da Nicola Pumilia di FCA, il principale fornitore delle flotte: «Con i nuovi modelli della gamma FCA (in particolare gamma Jeep PHEV) si risponde di fatto ad una crescente esigenza del mercato, guardando di fatto in ottica green e di risparmio al mondo delle aziende e ai dipendenti che hanno il benefit dell’auto».

«Ovviamente – precisa Crisci – siamo ancora a livello di policy e possibili ordini: i conti li faremo tra qualche mese sulle immatricolazioni». Appunto. C’è chi condivide questa prudenza, basandola sul timore che i consumi di questi propulsori si rivelino nella pratica quotidiana ben diversi da quelli indicati dai modelli previsionali. Chi sta usando da alcuni mesi una vettura ibrida riferisce di una spesa di carburante abnorme rispetto non solo alle attese ma anche ai motori diesel. A quel punto, la domanda che sorge non è tanto economica (spendo di più) quanto ambientale: volevo emettere meno CO2, ma se ne emetto di più l’equazione non torna.

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