Quarant’anni

Con l’Alfa Sei debuttava il mitico motore «V6 Busso», e oggi è un oggetto da collezione

di Vittorio Falzoni Gallerani


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3' di lettura

In Casa Alfa Romeo, quando si è trattato di sconfinare dai normali ambiti di prodotto consolidati nel dopo guerra, si è sempre agito in maniera confusionaria e, per certi versi, cervellotica; sembra quasi che mancasse la fiducia nei propri mezzi: cosa incredibile considerando il patrimonio umano, tecnico, storico e sportivo a loro disposizione. La berlina Alfa Romeo di cui vogliamo parlare oggi non fece eccezione rispetto alla 33 Stradale del 1968 (forse l’auto più bella di sempre) lasciata morire dopo diciotto esemplari per non sforzarsi a renderla un po’ meno corsaiola e costosa, ed alla magnifica Montreal del 1970 mai aggiornata nei sette anni di produzione perdendo progressivamente competitività rispetto ad una concorrente, la Porsche 911, che ogni due anni presentava novità importanti.

Per l’Alfa Sei la vita fu ancora più travagliata della loro poiché le fasi finali di sviluppo del Progetto 119, varato alla fine degli anni ’60 del secolo scorso per sostituire la ormai obsoleta Alfa Romeo 2600 (alla quale, altra decisione incomprensibile, non si volle dare come erede la modernissima 2600 De Luxe disegnata da Segio Sartorelli per OSI nel 1965), vennero funestate dalla prima grande crisi energetica del 1973. Si corse il serio rischio che quest’auto non vedesse mai la luce; alcuni potrebbero sostenere che non sarebbe stata una grande perdita, magari facendo riferimento alla linea poco indovinata, praticamente una Alfetta con enormi sbalzi che ne squilibrano il disegno, ed all’abitabilità posteriore insufficiente per un’ammiraglia.

Dimenticando, però, che a questa berlina si deve il debutto di uno dei più straordinari motori della storia dell’auto, quel V6 a 60° che ha preso il cognome del suo inventore: «Busso» (Giuseppe); pochi non conoscono il «V6 Busso»: probabilmente solo quelli che non l’hanno mai sentito sussurrare o ruggire dai tubi di scarico delle numerose auto sulle quali è stato montato; altrimenti ne avrebbero chiesto sicuramente notizie anche se poco interessati ai motori.

Arrivato, a fine carriera, alla cubatura di 3.2 litri con 250 CV, era nato su questa Alfona di 2.5 litri per 160 CV; considerando che, tra indecisioni patologiche, marce indietro e fughe in avanti, si era giunti nel frattempo alla primavera del 1979, quando l’iniezione elettronica era ormai un fatto acquisito, stupì la decisione di alimentare il motore dell’Alfa Sei (così, seccamente, venne battezzata la nuova berlina: saremmo curiosi di sapere cosa ne direbbe Freud) con sei carburatori monocorpo, quasi si trattasse di una maxi moto giapponese. Non che in tal modo il motore funzionasse male, tutt’altro, ma purtroppo beveva in maniera inaccettabile in quel periodo storico: in una prova comparativa con una diretta concorrente, la BMW 528 i, la Signora di Arese si permise di consumare mediamente 17,8 litri ogni cento chilometri contro i 13,5 della concorrente germanica, oltre tutto più veloce.

Difficile da accettare, ma vi era un’altra faccia in questa medaglia che è efficacemente sintetizzata dalla dichiarazione di un signore che le possedeva entrambe; alla domanda sul perché di questa strana scelta ( allora le due auto non erano da collezione) rispose che usava l’Alfa in caso di cattivo tempo, frequente nel nord della Germania. A buon intenditor...buon divertimento, visto che l’efficace telaio sviluppato dall’Alfa Romeo, pur non presentando il cambio al retrotreno che ottimizza la distribuzione dei pesi sull’Alfetta, consente una guida sportiva in piena sicurezza e poco influenzata dalle condizioni dell’asfalto, doti pressoché sconosciute alle concorrenti del tempo.

All’Alfa Romeo si resero presto conto, comunque, di dovere limitare il consumo del loro gioiello e, in occasione del restyling dell’autunno 1983, montarono sulla versione 2.5 litri, ribattezzata nell’occasione Quadrifoglio Oro, l’iniezione elettronica: quasi la stessa potenza (158 CV), stesso funzionamento impeccabile ma, come ampiamente prevedibile, drastico calo dei consumi. L’impossibilità di intervenire efficacemente anche sul piano stilistico, a causa della situazione ormai drammatica dei conti dell’Alfa Romeo, impedì però nuovamente all’Alfa Sei il pieno successo, nonostante l’affiancamento delle versioni «anti-fisco» due litri, destinata a smaltire le giacenze dei carburatori, e Turbodiesel, il cui brillante motore VM a cinque cilindri verrà ricordato come uno dei più accaniti fumatori della storia dell’auto.

Oggi le V6 due litri e mezzo sono abbastanza ricercate dal collezionisti e, per meno di diecimila Euro, pare impossibile trovare un esemplare decente; macchina destinata esclusivamente ai cultori del Marchio, crediamo conserverà tranquillamente il suo valore poiché, dei dodicimila esemplari costruiti, equamente distribuiti tra le due serie, ne sono rimasti ben pochi in ottime condizioni.

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