SUPERCAR

Con la Murciélago la Lamborghini scopre la qualità di casa Audi

È il momento ideale per metterla in collezione, ma attenzione alle false 670-4 SV e a scegliera con il cambio manuale

di Vittorio Falzoni Gallerani

3' di lettura

A partire dal 1998, anno dell’acquisizione della Lamborghini Automobili, l’Audi cominciò gradatamente a trasferire le proprie caratteristiche di accuratezza costruttiva, che l’avevano già resa grande tra i grandi, alla allora limitatissima produzione dell’atelier di Sant’Agata Bolognese: l’ultima versione della Diablo con motore da sei litri, da loro riveduta, mostrava infatti un miglioramento qualitativo epocale oltre ad una serie di migliorie finalizzate ad una maggiore usabilità; in estrema sintesi diventò più Super Gt e meno “mostro”.

Il primo prodotto concepito interamente sotto l’egida della nuova proprietà fu però la Murciélago presentata al Salone di Francoforte del 2001; ed anche solo vedendola, si intuì subito che con lei, la Lamborghini, aveva percorso un nuovo passo su quella strada.Tanto per cominciare lo stile di Luc Donckerwolke apparve estremamente pulito e lineare, privo di sovrastrutture e molto elegante per una supercar come questa; evidentemente, come si appurerà poi in seguito, lo studio aerodinamico dell’intera carrozzeria era stato molto accurato.

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Di conseguenza, purché verniciata non in tinte da evidenziatore, essa risultava addirittura signorile: un aggettivo che si è potuto accostare raramente alle tante pur bellissime Lamborghini viste prima di allora (e anche dopo?); non vengono abbandonate però, in omaggio al sangue dell’illustre casato, le portiere con apertura a forbice e il lunotto nascosto da lamelle nere come nella Miura.

Meccanicamente le differenze, rispetto alla progenitrice Diablo 6.0 VT, sono meno accentuate; l’impostazione generale è la stessa: stesso telaio tubolare accoppiato a strutture a nido d’ape in fibra di carbonio sviluppate (sulla Diablo) niente di meno che da Horacio Pagani; stessa trasmissione a quattro ruote motrici Visco Traction e stesso motorone V12 longitudinale centrale.

Di diverso la cilindrata elevata a 6.2 litri per 580 CV contro i 550 della Diablo 6.0 ed il cambio a sei marce anziché a cinque con frizione molto alleggerita nell’azionamento sempre nell’ottica della maggiore fruibilità, benvenuto mantra dell’Audi; i cui effetti sono spettacolari nell’abitacolo ove lo spazio è finalmente adatto all’accoglienza di due umani di dimensioni normali, il grado di finitura è quello giusto, la climatizzazione ineccepibile e l’aspetto generale signorile (ripetizione voluta).

Nel 2004 le prime due novità: una quasi assurda Roadster con tettuccio in tela adatto solo in caso di pioggia a bassa velocità e la variante con il cambio robotizzato E-Gear: un meccanismo suggestivo in quanto richiama le auto da competizione, ma ben lontano dagli attuali doppia frizione come velocità di cambiata ed affidabilità nel tempo.

In quel periodo si cominciò ad intuire inoltre che questo nuovo Toro (Murciélago, pipistrello in spagnolo, fu un nerissimo esemplare che si guadagnò la grazia del torero per il suo incredibile valore nel combattimento) non avrebbe potuto restare ancora a lungo immune dalla tradizione di famiglia ed insensibile ai richiami della clientela; si assistette così alla consueta arrampicata verso potenze sempre più mostruose accompagnate da interventi stilistici sempre più invasivi.

Alettoni e prese d’aria spuntarono in proporzione diretta con i CV; prima timidamente con la LP (Longitudinale Posteriore) 640 (i CV) da Ginevra 2006; vennero poi evidenziati da colorazioni sgargianti sulla serie speciale LP 650-4 Roadster che si affiancò alla Roadster standard dal Marzo 2009 fino al raggiungimento dei previsti cinquanta esemplari, per finire con i 350 esemplari della 670-4 SV (Super Veloce), sempre del 2009, che potrebbe anche sembrare l’auto di Goldrake viste le ali applicate e le grafiche della carrozzeria.

Per quanto, occorre dirlo, ne ha anche piena giustificazione visti i 342 km all’ora raggiungibili con commisurate accelerazioni e velocità in curva nonché le aspirazioni corsaiole che portarono alla partecipazione a vari Campionati FIA GT tra il 2006 ed il 2010. Anno in cui la Lamborghini Murciélago cederà il posto all'erede Aventador dopo 4.099 esemplari costruiti delle varie versioni: un incontestabile successo.

Oggi si trova in quel ristretto cono d’ombra che colpisce quasi sempre questo tipo di auto per un breve periodo a cavallo del compimento dei venti anni di età e, potendo, sarebbe sbagliato non approfittarne. È un film già visto con tutte, indistintamente, le sue progenitrici che dopo qualche anno ulteriore hanno visto le loro quotazioni salire alle stelle uscendo dalla portata di tanti appassionati che avrebbero potuto cogliere l’attimo: con poco oltre i centomila Euro si può acquistare un’esemplare di tipo base che, come detto, secondo noi è il più elegante per poi salire man mano che aumentano le potenze e gli alettoni. Tutte sono investimenti eccellenti: ma occhio alle false 670-4 SV e calda raccomandazione per il cambio manuale.

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