LA FASE DI TRANSIZIONE

Con tanta autonomia le ibride plug-in diventano appetibili

I modelli phev sono una valida alternativa al diesel

di Nicola Desiderio


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Una Audi Audi Q5 Tfsi e quattro mentre ricarica la batteria

4' di lettura

Chi ha tempo non aspetti tempo e l’industria dell’automobile di tempo ne ha poco per adeguarsi ai fatidici 95 g/km di emissioni medie di CO2 che l’Unione Europea chiede per il 2021, senza contare un ulteriore taglio del 37,5% per il 2030. Per questo a Francoforte tutte le novità sono più o meno elettrificate e, se l’ibrido è già diventato talmente scontato da essere come il turbo per il diesel, si assiste ad un potente ritorno di fiamma dell’ibrido plug-in proprio mentre l’elettrico oscilla tra dubbi ed ineluttabilità. Le case sembrano aver capito che il salto verso le emissioni zero sono un rischio e, come nel Monopoli, stanno ripassando nella casella dell’ibrido ricaricabile che avevano dimenticato, giocato male o evitato deliberatamente. Anche la regina dell’ibrido Toyota, dopo aver introdotto la versione plug-in sulla Prius, si è ben guardata dal mettere le spine anche su altri modelli. Lo hanno fatto altri, ma l’amore per l’auto ricaricabile non è mai esploso, anzi manifesta segni di crisi ed è persino contrastato. Nel Regno Unito hanno tolto gli incentivi dal 2018 perché chi comprava le plug-in non le ricaricava mai e, anche dove l’elettrificazione del parco circolante marcia a ritmi serrati (Norvegia e Olanda), le vendite sono crollate. Due i motivi: il primo è che le ibride plug-in costano ed allora è meglio abbandonare del tutto i pistoni; il secondo è che l’autonomia in elettrico è troppo breve e i clienti, a quel punto, non la ricaricano più sperimentando alla pompa – e al portafoglio – che cosa vuol dire portarsi qualche quintale di bagaglio invisibile. Ma vi sono altri due motivi, di sano realismo: la necessaria gradualità a livello industriale – con tutte le ricadute sociali ed occupazionali del caso – e l’urgenza di evitare con ogni mezzo le salatissime multe previste dall’UE (95 euro per g/km di CO2 in più per auto venduta).

Le case hanno capito la lezione e già da qualche mese stanno lanciando una nuova generazione di ibridi plug-in che costano quanto o meno di quelli precedenti e permettono di andare in elettrico per almeno 50 km, ovvero quella che, al di là delle evenienze e delle ansie, è la percorrenza effettiva della maggior parte degli automobilisti. Mercedes a Francoforte ha presentato ben 4 nuove ibride plug-in. Le prime due sono le Classe A e B 250e con motore 1.3 da 218 cv, prestazioni da sportiva (240 km/h, 0-100 km/h in 6,6 s.) e un’autonomia in elettrico di ben 69 km. La GLC 300e e la GLE 350de hanno entrambe 320 cv, la prima però ha un 2 litri a benzina che tiene a riposo per 49 km, la seconda ha il diesel e arriva addirittura a 99 km con la possibilità di raggiungere 160 km/h. BMW promette i 100 km per il concept Vision M Next da 600 cv che si propone come erede della i8, nel frattempo ha dato il via ad una ondata di plug-in che ora comprende anche la Serie 3 Touring (60 km) e presto anche la X1 e la X3 mentre anche la Mini Countryman è arrivata a 55-57 km adottando gli stessi aggiornamenti introdotti recentemente sulla Serie 2 Active Tourer. La X5 xDrive45e dichiara 80 km e lo stesso sistema con motore 3 litri da 394 cv troverà degna ospitalità nel cofano della nuova X6. Debutto alla spina anche per la Seat Tarraco e la Skoda Superb che adottano lo stesso sistema già basato sul 1.4 a benzina visto sulla Volkswagen Passat: sulla spagnola ha 245 cv e 50 km di autonomia, la ceca ha 218 cv e va in elettrico per 56 km.

La cugina Audi invece ha messo a listino ben 7 modelli ibridi plug-in: dalla A8 con motore V6 da 449 cv alle A7, A6, Q5 con motore 2 litri da 299 cv o 367; dalla veterana A3 (dal 2013) fino alle prevedibili Q7 e Q8. Porsche, dopo aver raddoppiato il plug-in sulla Panamera, lo fa anche sulla Cayenne con le versioni Turbo S e-Hybrid dotate di motore V8 4.0, 680 cv, prestazioni da dragster e 40 km di autonomia che costano però quasi 180mila euro.

Ford invece ha pronti 3 ibridi ricaricabili: la mastodontica Explorer con il V6 3.0 biturbo da 450 cv, la Kuga con motore 2.5 litri da 225 cv e infine il van Tourneo Custom che ha un sistema in serie basato sul 3 cilindri mille. Tutte fanno almeno 50 km in elettrico.

Stesse percorrenze per la Opel Grandland X Hybrid4: 1.6 e due elettrici per 300 cv totali e 50 km in elettrico, come per le Peugeot 3008 e 508. Destinata alla ricarica è anche la nuova Land Rover Defender: 2 litri e 400 cv, come sulle Range Rover, e 48 km ad emissioni zero. In attesa della Range Rover Evoque ibrida plug-in con l’inedito 3 cilindri 1.5, stessa sorte avrà la rinnovata Discovery Sport. Ma la dimostrazione più chiara che anche i paladini dell’elettrico hanno ancora bisogno dei pistoni è la nuova Renault Captur: per lei è pronta una versione ricaricabile con motore 1.6 e batteria da 9,8 kWh. Resta da vedere che prezzo avranno i 45 km di ozio per il tubo di scarico.

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