mobilità sostenibile

Con il virus sprint alle piste ciclabili ma spesso l’effetto è controproducente

La mancanza di spazi porta a non rispettare norme tecniche, creando pericoli

di Maurizio Caprino

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(Cultura / AGF)

La mancanza di spazi porta a non rispettare norme tecniche, creando pericoli


3' di lettura

L’emergenza Covid ha accelerato tutte le iniziative rimaste in attesa negli ultimi anni per incentivare la mobilità sostenibile (a piedi o con bici, monopattini e simili): tra primavera ed estate, sono spuntate norme per dare più diritti e protezione a chi la usa e nuove piste e corsie ciclabili. L’illusione era di sopperire con questi mezzi alla riduzione di capacità dei trasporti pubblici imposta dalla necessità di evitare assembramenti. In autunno si è visto com’è finita: nelle ore di punta, mezzi pubblici comunque affollati e traffico in tilt. Con l’aggravante che ora restano nel Codice norme controverse (si veda l’articolo sotto) e lungo le strade nuovi spazi ciclabili che creano pericoli e sono di dubbia conformità alle norme tecniche e di buonsenso.

Uno degli esempi più al centro di polemiche è quello dell’asse corso Venezia-corso Buenos Aires, uno dei più belli e importanti di Milano, città in cui negli ultimi otto anni le giunte comunali hanno investito oltre 70 milioni in piste ciclabili per ottenere un aumento della quota di utenti di bici dal 5% al 6% del totale degli spostamenti (dato desumibile dal Pums, il piano urbano per la mobilità sostenibile): poco, se si pensa che il Dm Trasporti 557/1999 prevede che si debbano fare programmi in grado di puntare «all’attrattività, alla continuità ed alla riconoscibilità dell’itinerario ciclabile, privilegiando i percorsi più brevi, diretti e sicuri secondo i risultati di indagini sull’origine e la destinazione dell’utenza ciclistica.

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Sono piste in cui i tecnici avevano già ravvisato irregolarità di progetto, realizzazione o segnaletica. Nulla, però, in confronto alle piste ricavate appunto in corso Venezia a Milano e in trafficate vie centrali di altre città.

Il fatto di dover adattare gli spazi esistenti e garantire almeno un minimo la sosta ad auto e moto (molti interventi hanno soppresso posti) ha creato molti problemi. Gli spazi, in molti casi sono insufficienti per dare continuità alle piste ciclabili, che quindi in alcuni casi improvvisamente si interrompono, si stringono o deviano. Senza contare il rebus di posti auto e moto: ci sono tratti in cui non si è potuto fare a meno di mantenerli e quindi li si è spostati verso il centro della carreggiata, per ricavare sulla destra la pista ciclabile, limitrofa al marciapiede o sopra di esso.

Tutto questo fa sì che eventuali passeggeri in discesa da veicoli appena parcheggiati, pur usando tutte le cautele imposte dal Codice della strada, possano trovarsi a intralciare bici e monopattini o a essere investiti: non ci sono vie di fuga per questi mezzi rispetto alla stretta striscia su cui è ricavata la pista. Non solo: a volte, posto auto e pista sono separati da una sorta di cordolo su cui il passeggero appena sceso dovrebbe tenersi in equilibrio (ammesso che riesca a scorgerlo).

Inoltre, è spesso inevitabile che i segnali verticali restino dov’erano: sui marciapiedi, quindi lontani dal bordo della carreggiata aperta ai veicoli a motore “normali”. Quindi si crea confusione.

Tutto ciò si traduce tecnicamente nell’inosservanza di norme precise. Nel caso di corso Venezia, c’è una relazione tecnica di 25 pagine che descrive queste violazioni.

Certo, non si possono attribuire gli incidenti e il caos solo a queste: col tempo gli utenti si abitueranno a schivare le insidie del nuovo assetto. E va considerato che le polemiche scoppiate sono non di rado strumentali perché dettate da interessi non generali. Ma va pure detto che non aiuta sperimentare novità così critiche in un periodo dove i mezzi pubblici non possono assorbire la loro abituale quota di domanda di mobilità.

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