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Congestione dei terminal e noli alle stelle ma i porti italiani crescono

All’assemblea di Assoporti lo spaccato di una realtà complessa tra post pandemia e guerra in Ucraina

di Raoul de Forcade

3' di lettura

Gravi criticità nella gestione delle supply chain globali, un’impennata dei noli che non accenna ad arrestarsi, problemi di congestione portuale, particolarmente avvertiti nei terminal del Nord Europa, che rendono meno affidabili i servizi di linea.

Sono solo alcuni dei problemi cui deve far fronte, ogni giorno, il mondo dei porti italiani, che deve confrontarsi con la nuova realtà nata nel post pandemia e con la guerra tra Russia e Ucraina. Ciò nonostante, i porti italiani crescono, segnando complessivamente, nel primo trimestre del 2022, +6,5% quanto a flussi di merci e +9,7% per i container (misurati in teu, unità pari a un contenitore da 20 piedi), rispetto a gennaio-marzo 2021.

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Eventi imprevedibili

Questi temi sono stati affrontati nel corso dell’assemblea di Assoporti (la prima in presenza dopo l’emergenza Covid), durante la quale è stato divulgato anche un report di Srm, il centro ricerche di Intesa Sanpaolo, che ha aiutato a fare il punto sulla situazione delle banchine in Italia e nel mondo.

«Come già accaduto durante le varie fasi della pandemia - ha detto Rodolfo Giampieri, presidente di Assoporti, il conflitto in atto, che va condannato, ci mette di fronte all’imprevedibilità degli eventi e come questi possano modificare lo scenario in cui operiamo in maniera del tutto improvvisa».

Come si legge nello studio di Srm, in effetti, a gennaio 2022 si prevedeva che il Pil mondiale crescesse del 4,4% ma ad aprile, dopo l’invasione russa in Ucraina, la percentuale si è ridotta al 3,6%. Le previsioni per il commercio internazionale si ridimensionano da un +6% a un +5% e l’inflazione sale da 3,87% a 7,4%.

Frenata del trasporto via mare

Di conseguenza, il trasporto marittimo totale ridimensiona le proprie aspettative di crescita da +3,5% a +2,6%, con l’unica previsione positiva che attiene al trasporto via mare di gas, in salita dal 4,4% al 5,9%.

Intanto aumentano i ritardi nei servizi di linea dei container. Le grandi alleanze di armatori del settore (2M, Ocean Alliance e The Alliance) complessivamente mostravano una durata media, per un viaggio andata e ritorno di una portacontainer sulla rotta Far East – Europa di 81 giorni.

A novembre 2021, la durata si era allungata di 17 giorni, e tale era ancora a febbraio 2022. Ma a maggio di quest’anno (dopo cioè lo scoppio della guerra) la durata è arrivata a 20 giorni in più rispetto agli 81 iniziali.

Noli ancora alle stelle

E non si è fermata l’impennata dei noli container sulle principali rotte. La variazione annuale complessiva segna un +25%, con crescite particolarmente significative su alcune rotte: Rotterdam-New York (+102%); Los Angeles-Shanghai (+73%); Shanghai- Los Angeles (+55%); Shanghai-New York (+48%); New York-Rotterdam (+33%) e Shanghai-Genova (+23%). Uniche eccezioni: Rotterdam-Shanghai (-8%) e Shanghai-Rotterdam (-1%).

Ma nonostante tutto «la situazione in atto (con i dati di crescita dei porti registrati da Srm, ndr) - ha affermato Giampieri - mette in evidenza come i porti e la logistica siano in grado di adattarsi velocemente al mondo che cambia e agli eventi che stravolgono gli scenari finora conosciuti e che credevamo, illudendoci, fossero immutabili».

Più merci nei porti italiani

La portualità italiana, ha proseguito, «ha registrato un incremento dei traffici nel 2021; e nel primo trimestre 2022 ha mostrato un dato in stabile crescita, anche se gli effetti complessivi della guerra Russia-Ucraina iniziamo ora a contabilizzarli, con la variabile della grande incertezza determinata dalla durata effettiva che questo conflitto avrà».

Giampieri ha poi sottolineato che «ci siamo trovati di fronte a una realtà che probabilmente era stata sottovalutata e la delocalizzazione delle attività ha creato, nei momenti più intensi e difficili, problemi nell’approvvigionamento di alcune materie prime; e ciò ha portato le imprese alla rivalutazione delle scelte commerciali precedenti, creando il fenomeno che chiamiamo near-shoring e re-shoring; ma preferisco dire l’accorciamento della catena logistica».

Il Mediterraneo, ha detto Giampietri, «è tornato al centro delle rotte e, in quest’ottica, l’Italia diventa strategica, sia per destino geografico che per capacità di reazione. Per questo motivo, oggi servono, più che mai, visione e coraggio nelle scelte da effettuare, per sfruttare le opportunità che si stanno creando, a partire da Pnrr, transizione ecologica e transizione digitale».

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