Interventi

Covid e concessioni aeroportuali, il caso italiano

di Cesare Rizza e Gianluca Atzori

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(Ansa)


3' di lettura

La gestione di infrastrutture quali aeroporti e porti è affidata dallo Stato con contratti di concessione che regolano in modo dettagliato il business dell'operatore, arrivando ad incidere anche sulle tariffe che quest'ultimo può imporre ai propri “clienti” (principalmente passeggeri). Inoltre, i gestori delle infrastrutture di trasporto, operando in ambiti pervasivamente regolati, godono di ridotta libertà di manovra delle leve concorrenziali. In particolare, le infrastrutture dichiarate essenziali dal Governo non possono essere liberamente chiuse neanche a fronte di un collasso del traffico, sebbene agli oneri di gestione non corrisponda un adeguato compenso economico e le perdite conseguenti rimangano a carico del gestore.
A parziale mitigazione di tale rigido sistema, le norme in materia consentono, in circostanze eccezionali, quali quelle create dalla COVID-19 e dalle misure pubbliche di contenimento, di ripristinare l'equilibrio economico e finanziario della concessione.

Uno dei primi interventi in Europa è stato quello del legislatore spagnolo che, nel marzo scorso, ha riconosciuto il diritto del concessionario al ripristino dell'equilibrio del contratto mediante la proroga della durata iniziale fino al 15% ovvero la modifica delle clausole di contenuto economico.

Nel solco di tale facoltà concessa anche in Italia dal quadro regolatorio, di derivazione UE, il Governo è intervenuto nella giusta direzione, anche se l'impatto atteso delle misure adottate appare largamente insufficiente a ripristinare l'equilibrio economico dei rapporti. Con il d.l. 34/2020 “Rilancio”, convertito in legge il 17 luglio scorso, è stata estesa la durata delle concessioni dei gestori aeroportuali e portuali nella misura, rispettivamente, di 24 e di 12 mesi.

A ciò si aggiunge la possibilità, prospettata dall'ENAC, di differire il pagamento dei canoni di concessione aeroportuale dovuti per il 2020 (e a cascata, la possibilità, in favore degli handler, di sospendere il pagamento dei canoni dovuti ai gestori). Tuttavia, a fronte della drammatica carenza di liquidità conseguente all'azzeramento del traffico aereo, l'estensione prolunga il periodo di redditività del business e la sospensione dei canoni rinvia una piccola parte di spese correnti, senza però rimediare pienamente alle criticità all'origine dell'intervento pubblico. E ciò a tacere del fatto che, all'interno del complessivo ecosistema dell'aviazione commerciale, i governi degli Stati membri UE hanno concentrato le loro risorse economiche, più o meno limitate a seconda della rispettiva capacità fiscale, a favore della sola componente trasporto – inevitabilmente a favore dei vettori nazionali, quasi sempre legacy carrier – disinteressandosi invece dei gestori aeroportuali. Mentre, in un diverso modello, interventi di sostegno a favore di questi ultimi avrebbero potuto consentire la riduzione dei diritti aeroportuali e, per tal via, la trasmissione delle risorse immesse dallo Stato anche alla generalità delle compagnie aeree, low cost incluse. Insomma, la disparità di trattamento tra gestori infrastrutturali e vettori è evidente.

Le misure italiane di riequilibrio delle concessioni, inoltre, per la loro rigidità sono potenzialmente esposte a contestazioni da parte della Commissione europea in base alle regole sul controllo degli aiuti di Stato. Poiché il Decreto Rilancio attribuisce indiscriminatamente a tutti i gestori aeroportuali e portuali lo stesso beneficio, secondo una logica “forfettaria” e senza valutare le concrete circostanze individuali di ciascun concessionario, non si può escludere che la CE decida di indagare sulla sussistenza di potenziali sovracompensazioni dei danni asseritamente subiti dai beneficiari (anche se in realtà la limitazione dell'estensione a due anni rende più plausibile uno scenario di sottocompensazione).

In tal senso, la già citata scelta del legislatore spagnolo di introdurre un quadro di misure flessibile, il cui contenuto sarà poi definito caso per caso dal concedente, sembra astrattamente più idonea ad evitare esiti di sovracompensazione. Bene ha fatto il nostro Governo a porsi il problema dell'impatto della pandemia sulle performance dei gestori, ma l'efficacia dell'intervento pubblico, a beneficio dell'intero settore, avrebbe potuto essere accresciuta da misure più flessibili e rispondenti alla reale natura delle criticità emerse.

Industry Team Infrastrutture e Trasporti - CLEARY GOTTLIEB

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