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Cresce al porto di Gioia Tauro il trasporto merci su ferrovia

Il varco ferroviario consente il trasferimento verso gli interporti di Nola, Bologna, Padova: 423 convogli in 6 mesi. Per potenziare il sistema necessario passare da treni di 550 metri a 750 metri

di Donata Marrazzo

Il gateway del porto di Gioia Tauro comincia a dare i primi risultati positivi ma ora si chiede il potenziamento dei treni per il trasporto delle merci

4' di lettura

Il gateway c’è e funziona, con due terminal e tre aste ferroviarie separate, una delle quali di recente realizzazione, per il trasbordo delle autovetture di Automar (Gruppo Grimaldi), e una per quello dei container di Mct. Inaugurato circa un anno fa, il varco ferroviario del porto di Gioia Tauro consente il trasferimento delle merci su ferro verso gli interporti di Nola, Bologna, Padova: 423 convogli in 6 mesi, che diventeranno più di 900 per la fine del 2022. L’Agenzia delle dogane ha attivato di recente il fast corridor ferroviario fra Calabria ed Emilia Romagna, «dando valore a un porto strategico per il posizionamento dell’Italia nel Mediterraneo, in grado di intercettare importanti flussi logistici», come ha dichiarato il direttore dell’agenzia Marcello Minenna.

Per potenziare tutto il sistema, però, è necessario passare in tempi brevi da treni di 550 metri a 750 metri, aumentando così significativamente le merci trasportate e abbattendo i costi. La soluzione più rapida? Non proprio quella degli interventi per i lavori di Rfi sulla Salerno-Reggio Calabria (lotto Battipaglia Romagnano, Romagnano- Buonabitacolo, raddoppio Cosenza-Paola- San Lucido, con la nuova galleria Santomarco), o per il raddoppio della bretella San Ferdinando-Rosarno, finanziati dal Pnrr e fondi complementari, di cui sono note le scadenze (2026-2030). «Semmai quella di procedere all’adeguamento delle stazioni per il ricovero dei nuovi treni merci e al riposizionamento dei semafori lungo le linee, che al momento, regolano il traffico di convogli più corti», come spiega Francesco Russo, ingegnere esperto di Trasporti e logistica, docente all’Università Mediterranea di Reggio Calabria ed ex assessore ai Trasporti della Regione Calabria durante la presidenza di Mario Oliverio. «È una questione che non riguarda solo la Calabria. In tutta Italia viaggiano treni da 550 metri. Quelli più lunghi scendono dal Brennero e si fermano a Verona. Solo la Francia muove mezzi da 1.000 metri e la Germania da 1.200 metri. Noi siamo in abbondante ritardo come sistema Paese – sottolinea Russo –. E aver messo insieme alta velocità e alta capacità ci ha impedito di fare bene l’una e l’altra cosa».

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Attualmente i convogli transitano lungo il Rail Freight Corridor 3, previsto dall’Europa per collegare porti e terminali dalla Scandinavia al Mediterraneo, per quasi 8mila chilometri di linea. Gli snodi in Italia sono quelli da Verona a Bologna, poi sull’Adriatico il corridoio scende fino a Bari, Taranto, Metaponto e Sibari, dove devia nuovamente passando per Paola. Arriva a Rosarno, raggiungendo così Gioia Tauro. «Da 10 anni si sta lavorando per consentire l’accesso nel Mezzogiorno a treni di 750 metri e ci siamo quasi riusciti – continua Russo –. Al punto in cui ci troviamo adesso, non servono grandi investimenti o ingenti interventi infrastrutturali, ma la sistemazione del cosiddetto controllo treni, in particolare il maggiore distanziamento dei semafori e i binari di ricovero, paralleli alla linea, in tutte le stazioni per consentire, ad esempio, di fermare un treno merci che viaggia a velocità ridotta, 60- 70 km orari, e dare priorità a un Frecciarossa». In Calabria si stanno modificando in tal senso, per esempio, le stazioni di Lamezia e Rosarno «dove – precisa Russo – bisogna consentire il ricovero di treni da 750 metri, in attesa che si completi tutta la linea. Mancano solo pochi punti, ma una sola stazione non adeguata impedisce il transito dei convogli di lungo formato. Si tratta di interventi cruciali per un sistema ferroviario di trasporto merci con standard europei».

Quanto al Pnrr «per il porto di Gioia Tauro, lato mare, non è stato previsto nemmeno un euro, diversamente da altri scali italiani – sottolinea il docente della Mediterranea –. E questo è un fatto. Ma è ininfluente rispetto alla questione dei treni da 750 metri. Del resto Gioia Tauro con le attività e i numeri che realizza non deve porsi in competizione con Genova o Trieste, ma con Rotterdam o Anversa».

«Il raddoppio della bretella di collegamento che dal nostro gateway arriva a Rosarno prevede, come indicato nel Pnrr, un investimento di 27 milioni e la realizzazione dei lavori entro il 2026. Gli interventi, come ci ha assicurato Rfi, non comporteranno disguidi per il passaggio dei treni», spiega Andrea Agostinelli, presidente dell’Autorità di sistema portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Jonio. «Per il resto, ovvero la realizzazione dell’Alta capacità ferroviaria sulla dorsale tirrenica, dobbiamo attendere il 2030, quando sarà ultimata la galleria Santomarco che richiede lavori importanti per una nuova sagomatura. Da lì i convogli potranno attraversare la Calabria e raggiungere la dorsale adriatica. Ma certamente bisogna fare i conti con le priorità e le esigenze del Paese, dal Ponte sullo Stretto all’alta velocità. Per il momento – conclude Agostinelli – mi sento soddisfatto dei risultati raggiunti, compresa la realizzazione del gateway e il fast corridor con Bologna. I traffici sono in aumento, nell’ultimo sementre sono cresciuti del 12%, e l’intermodalità funziona, con le merci che transitano attualmente su treni da 550 metri. Comunque la si voglia vedere, per il porto di Gioia Tauro sono passi da gigante».

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