ServizioContenuto basato su fatti, osservati e verificati dal reporter in modo diretto o riportati da fonti verificate e attendibili.Scopri di piùGenova

Demolizioni delle navi, San Giorgio conclude il primo progetto green

Smantellate in simultanea tre imbarcazioni: riciclato il 98% dei materiali
L’ad Garrè: la concorrenza turca è forte, la gestione dei rifiuti ha regole diverse

di Monica Zunino

Elenco europeo. San Giorgio del Porto è l’unico cantiere italiano iscritto all’elenco europeo dei demolitori, nato per contrastare il fenomeno delle navi smantellate senza alcuna regola in India, Pakistan e Bangladesh

4' di lettura

Pioniere con l’operazione Costa Concordia, San Giorgio del Porto ha appena concluso la realizzazione del primo progetto di green ship recycling realizzato in Italia secondo le normative europee, che prevedono la demolizione delle navi con procedure compatibili per l’ambiente, tutelando salute e sicurezza dei lavoratori e la gestione compatibile dei rifiuti recuperati.
Tre navi demolite simultaneamente nel porto di Genova, la Sentinel e la Theodoros, abbandonate nello scalo da anni, e la Mar Grande: «Abbiamo riciclato il 98% dei materiali con cui erano state costruite, quasi 2,5 mila tonnellate di ferro e acciaio, solo il 2% è stato avviato a smaltimento», spiega Ferdinando Garrè, ad di San Giorgio del Porto (cui fa capo, fra l’altro, il 67% del Cantiere navale di Marsiglia e il 50% di Piombino Industrie marittime) e del gruppo Gin, Genova Industrie Navali, la holding che detiene la totalità dell’azienda, dei cantieri Mariotti, della Gerolamo Scorza (arredamenti navali) e il 95% di Ortec Santamaria (Progettazione di sistemi elettrici).
Per dare un’idea del lavoro: ci sono voluti 148 giorni, di cui 110 in bacino, per procedere prima con l’alleggerimento, poi la bonifica e infine il taglio e la demolizione vera e propria, e il riciclo di ferro e acciaio, il tutto accompagnato da un monitoraggio costante di rumori, polveri, acque, eventuale dispersione di fibre di amianto durante la bonifica. Per il cantiere genovese di riparazioni, trasformazioni e refit di tutti i tipi di navi, che è anche l’unico italiano iscritto all’elenco europeo dei demolitori - i cui siti e procedure sono riconosciuti a norma del regolamento Ue nato per contrastare il fenomeno delle navi spiaggiate e smantellate senza nessuna regola in India, Bangladesh e Pakistan, dove ancora oggi viene demolita la maggior parte delle navi - le demolizioni green sono uno dei filoni di attività, ma il business fatica a decollare. Le prospettive si aprono soprattutto per le navi affondate o abbandonate, per quanto riguarda invece le demolizioni “volontarie” da parte degli armatori del naviglio da dismettere, la partita è difficile, con una concorrenza che si gioca sui costi.
Nell’albo europeo dei demolitori ci sono 44 cantieri approvati, San Giorgio, nel 2018, è stato uno dei primi a presentare domanda. «Noi siamo - dice Garrè - l’unica realtà italiana presente; ce ne sono 4 o 5 del Nord Europa, altre più piccole che non hanno strutture per demolire navi grosse e poi ce ne sono 6 o 7 turche . Quando siamo partiti non pensavamo che l’Europa autorizzasse i cantieri turchi ad essere iscritti all’albo europeo, questo ha stroncato un po’ il mercato, sia per questioni di costi del personale, che di gestione della filiera dei rifiuti, completamente diversa in Turchia. Noi per le navi più complesse ai clienti chiediamo un prezzo per la demolizione, mentre i cantieri turchi pagano la nave per demolirla. In Italia il recupero di materiali vendibili non è sufficiente a coprire i costi della demolizione; non è solo la manodopera, quello che pesa in Italia è la gestione di tutti i materiali non ferrosi, da riciclare e smaltire e la gestione dei rifiuti veri e propri. Se ad esempio a bordo della nave c’è amianto, che è un rifiuto pericoloso, qui è gestito con un approccio e una metodologia diversa. Le nostre regole sono differenti da quelle turche: per la gestione dei rifiuti noi diventiamo antieconomici. Questo è il tema per cui il business si è sviluppato poco e facciamo solo lavori specifici. Le navi che abbiamo demolito a Genova non si sarebbero potute spostare».
Insomma, l’armatore che vuole dismettere una nave che ancora galleggia spesso preferisce un cantiere turco, anche se non sempre le pratiche sembrerebbero essere così green. Il filone delle demolizioni per San Giorgio del porto oggi rappresenta solo 4-5% dell’attività.  «Detto questo, con il know-how acquisito con l’esperienza di Concordia - prosegue Garrè - intendiamo andare avanti. C’è un mercato di mezzi che non possono muoversi o che è difficile portare da qui alla Turchia e comporta lavori particolari e complessi. Su quello siamo gli unici. E ci sono possibili progetti in vista: nel mare attorno all’Italia sono previste attività di pulizia delle coste e le navi affondate nei porti dovranno essere rimosse e smaltite».
Il 2021 per San Giorgio si è chiuso in linea con un 2020 che aveva segnato il fatturato record del cantiere, circa 80 milioni, nonostante il Covid. «Avendo sempre lavorato su più mercati - aggiunge Garrè - quando si è allentato quello delle crociere abbiamo seguito altri progetti: le navi della marina militare americana e un grosso refit su un megayacht che è durato tutto l’anno, poi offshore, traghetti e chimichiere. E alla fine anche le crociere non si sono fermate del tutto, anzi alcuni clienti hanno approfittato del periodo di stop per fare dei lavori alla flotta. Questa combinazione di situazioni ha fatto sì che il 2020 sia stato l’anno con il fatturato più alto della storia della San Giorgio».
Le premesse sono positive anche per il 2022. «Difficile fare una previsione, perché facendo riparazioni le commesse arrivano spesso all’ultimo minuto, fai molte gare e dipende da quante ne vinci. Ma pensiamo che sarà un anno in linea con il precedente», dice l’imprenditore. Fra le commesse in corso c’è il refit della nave da crociera Le Ponant, storico tre alberi della compagnia Ponant: svuotato e rifatto completamente, un lavoro da 20 milioni di euro. E ancora lavori di refitting su uno yacht, di riparazione su diverse tipologie di navi e traghetti.
La guerra in Ucraina? «Ci preoccupa e ci tocca. L’Ucraina è un grosso fornitore di acciaio, che per noi è una delle materie fondamentali e nelle riparazioni navali, è molto importante anche la disponibilità rapida dei materiali, perché non abbiamo una programmazione di lungo periodo. Finora non abbiamo avuto problemi di carenza, soprattutto di costi, però la difficoltà si percepisce».

Loading...
Riproduzione riservata ©

Brand connect

Loading...

Newsletter

Notizie e approfondimenti sugli avvenimenti politici, economici e finanziari.

Iscriviti