ServizioContenuto basato su fatti, osservati e verificati dal reporter in modo diretto o riportati da fonti verificate e attendibili.Scopri di piùEFFETTO DIESELGATE

Diesel, i nuovi motori inquinano meno della benzina

Le associazioni di consumatori tedesche, sull’onda lunga del dieselgate, hanno svolto test verità sulle auto in circolazione. Con risultati soprendenti: un buon motore diesel inquina meno di un equivalente a benzina

di Maurizio Caprino


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4' di lettura

Dunque, la Ue ha lavorato bene dopo il dieselgate. Certo, non è riuscita a garantire ai consumatori europei i risarcimenti e la sostituzione delle vetture, che sono la prassi solo negli Usa. Ma ha cambiato le regole sulle emissioni inquinanti in modo che oggi le auto nuove a gasolio siano effettivamente «pulite». Lo riconoscono varie associazioni di consumatori che hanno svolto «test-verità» con l’Adac, l’automobile club tedesco.

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Le regole cambiate
A inizio 2016, il Parlamento europeo ha dato la prima risposta al dieselgate: gli standard Euro 6D-Temp ed Euro 6D. In sostanza, livelli di NOx (ossidi di azoto, al centro dello scandalo) misurati non più in laboratorio secondo un ciclo preciso (il Nedc, riconoscibile dai software di gestione dei motori) ma su strada (ciclo Rde). Quando si prova un veicolo in condizioni reali, si ha un’idea effettiva di quanto inquini, ma le misurazioni non saranno mai precise come quelle di laboratorio. Di qui la necessità di introdurre tolleranze rispetto alla soglia di NOx consentita: del 110% per lo standard Euro 6D-Temp (in vigore da settembre 2017 per i modelli di nuova omologazione e da questo mese per gli altri) e 50% per l’Euro 6D (in vigore da gennaio 2020 e un anno dopo per i modelli già omologati). Sembrano tolleranze molto lasche, ma gli sforamenti registrati con gli standard precedenti erano mediamente del 400-500%, con punte anche ben superiori.

Le conseguenze
Questo fu il compromesso raggiunto dopo una sofferta votazione e un dibattito che fu più un braccio di ferro tra i gruppi parlamentari ambientalisti (in cui si inquadravano i parlamentari del M5S) e i rappresentanti popolari e liberali. I primi erano convinti che, senza imporre all’industria uno strappo rispetto alle abitudini consolidate, non si sarebbe mai riusciti a migliorare la situazione. I secondi, invece, assecondavano i tempi lunghi richiesti dall’industria per non gravare sui costi, dicendo anche di temere per i posti di lavoro e per i prevedibili aumenti di prezzo delle auto nuove. Se non addirittura per la sparizione completa dei modelli a gasolio dai listini.
Dopo quattro anni e l’entrata in vigore dell’Euro 6D-Temp, si può dire che sono spariti solo i motori più piccoli e nemmeno tutti: alcuni propulsori sono stati mantenuti su auto medie e tolti sulle utilitarie, per le quali il prezzo di vendita non remunera l’investimento e i clienti non accumulano lunghe percorrenze. Ci sono sì stati costruttori che hanno abbandonato del tutto il diesel e altri pianificano l’uscita dai prossimi anni.
Per il resto, l’industria si è adeguata ai nuovi obblighi. E anche in anticipo: per buona parte dei modelli che avevano come termine settembre 2019, il cambio è avvenuto un anno prima, in coincidenza con l’entrata in vigore dello standard Euro 6C (ciclo di prova Wltp), che quindi è stato di fatto saltato.

I risultati
I miglioramenti sono sorprendenti, secondo Altroconsumo, l’associazione di consumatori italiana che fa parte del pool di quelle che hanno testato sulle emissioni di inquinanti e CO2 di alcune auto attualmente in vendita. I dettagli modello per modello sono illustrati nella tabella.
In sintesi, la situazione tra diesel e benzina è risultata quasi ribaltata. Emerge che oggi un buon motore diesel inquina meno di un equivalente a benzina.
Le vetture ibride, invece, sono risultate migliori solo se usate in città mentre sui percorsi extraurbani inquinano quanto un’auto a benzina visto che l’apporto del motore elettrico diventa trascurabile. A conferma di quanto ci si poteva ragionevolmente aspettare e a smentita delle dichiarazioni di molti costruttori, portati a magnificare questa tecnologia (l’unica “ecologica” che hanno a portata di mano) senza fare distinzioni per modalità d’impiego.

Per quanto riguarda le auto elettriche, le cui emissioni sono pari a zero, dobbiamo fare riferimento allìinquinamento legato alla produzione dell’elettricità che le alimenta: se arriva da combustibili fossili non vi è un vantaggio per l’ambiente. Nel nostro Paese, la produzione di elettricità è frutto di un mix energetico di fonti rinnovabili e fossili per cui le migliori vetture elettriche comportano emissioni di CO2 al di sotto dei 50 grammi a chilometro, inferiori a quelle delle vetture tradizionali.

Il test comprende tre fasi:
- controllo del ciclo di omologazione su rulli (Wltp) previsto dai test europei;
- controllo del ciclo “autostradale” per rilevare emissioni e consumi delle auto ad alte velocità, non previsto dai test europei;
- solo per le auto che hanno superato le due prove precedenti: test su strada Rde (Real driving emissions), eseguito installando sulla vettura in marcia una apposita apparecchiatura che misura le emissioni lungo un tragitto predefinito, stabilito dalla regolamentazione europea.

Queste tre prove portano a un punteggio Ecotest totale, ottenuto per ogni auto dalla media dei punteggi sul consumo di carburante e sulle emissioni di inquinanti.

Soluzioni relative
Certo, il concetto di «pulizia» è sempre relativo e ancora per anni assisteremo a dispute anche sul reale impatto ambientale dei veicoli elettrici (qualcuno sostiene che estrarre le terre rare necessarie per produrre le batterie causi più emissioni di CO2 dell’intera produzioni di un motore tradizionale).

Inoltre, continua ad aumentare la diffusione delle vetture diesel con standard precedenti a quello attuale e quindi conformi ai limiti di emissioni solo teoricamente basse, grazie alle scappatoie rese possibili da questi standard. Secondo una denuncia dell’organizzazione ambientalista Transport&Environment, rilanciata in Italia da Cittadini per l’Aria, queste auto sono attualmente 51 milioni in tutta Europa, il 12% in più rispetto al 2018, segno che sono state consistenti i “fondi di magazzino” Euro 6B che si è continuato a immatricolare in proroga (come consentito dalle normative Ue).
Prima per numero di auto ante-Euro 6D-Temp è la Germania con 9.9 milioni di unità. Seguono la Francia (9.8), il Regno Unito (8.5) e l’Italia, al quarto posto con 6,6 milioni.
Il principale costruttore coinvolto è ancora il gruppo Volkswagen. Suo un quinto dei diesel “sporchi” attualmente circolanti in Europa: 11,6 milioni. Renault-Nissan contribuisce con 8.1 milioni e Psa, con 7,2.

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