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Dieselgate, ecco perché per i consumatori italiani è più difficile farsi risarcire

Gli ostacoli: dalle norme europee di protezione dei consumatori ancora non all’altezza degli Usa alle carenze della giustizia italiana

di Maurizio Caprino

Dieselgate, dal 2000 e' costato 150 miliardi a chi guida

4' di lettura

Anche il dieselgate - un po’ come i vaccini - non è uguale per tutti i Paesi. A cinque anni e mezzo dallo scandalo della «ripulitura delle emission», il primo bilancio sembra riassumibile così: consumatori italiani con rimborsi tutti in salita, altri consumatori risarciti del tutto o in buona parte. Con l’avvertenza che un po’ ovunque le speranze sono di fatto limitate a chi ha un’auto che monti un motore Volkswagen Euro 5, nonostante lo scandalo abbia riguardato quasi tutti i principali marchi sul mercato: per gli altri è difficile trovare prove.

Le differenze Europa-Usa

La realtà è che, di base, in Europa i consumatori sono meno protetti che negli Usa, dove il comportamento al centro dello scandalo (adottare software «taroccati» per falsare i risultati dei test ambientali di omologazione nella loro parte più delicata, quella delle emissioni di NOx, cioè gli ossidi di azoto) era già un illecito ben definito, mentre in Europa si sono messi paletti normativi e giurisprudenziali solo dopo:

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- dal 2016 sono stati varati i regolamenti che prevedono la prova delle emissioni di NOx su strada in condizioni “reali” (di qui gli standard Euro 6D-Temp e l’attuale Euro 6D, subentrati “in corsa” agli Euro 6A, B e C dimostratisi aggirabili) e danno una definizione di «defeat device» (software o altro mezzo che serva per truccare i test);

- il 17 dicembre 2020 la Corte Ue, con la sentenza sulla causa C-693/18, ha sostanzialmente fissato criteri per riconoscere un defeat device anche su vetture precedenti a quelle su cui sono applicabili i nuovi regolamenti.

Inoltre, negli Usa, il sistema costituito da vigilanza, sanzioni e risarcimenti funziona meglio. Così in America, nel giro di un anno, la Volkswagen - gruppo al centro della vicenda - aveva già dovuto riacquistare dai clienti migliaia di auto, rimaste ad arrugginire nel deserto.

Obiettivo: 15% di risarcimento

In Europa, le cause chiuse finora suggeriscono che si può ambire a un risarcimento del 10-15% del prezzo di acquisto, con punte del 20%. E pare già tanto. Anche perché è arduo dimostrare di aver subìto un danno.

Certo, il diesel ha perso valore, ma lo scandalo è stato solo l’innesco di una tendenza che prima o poi sarebbe iniziata comunque. Per capire perché, bisogna considerare che:

- pochi paiono davvero interessati all’inquinamento (il 68% di clienti in Italia ha sottoposto ai richiami le proprie auto con motore Volkswagen per renderle più “pulite” e per altre marche toccate dallo scandalo che se la sono cavata con richiami volontari si scende anche ben sotto il 50%), quindi a lungo andare nella rivendita dell’usato le vetture sotto accusa non sono state penalizzate in modo evidente;

- la perdita di valore del diesel oggi dipende soprattutto dai divieti locali alla circolazione nei centri abitati e per le norme varate dalla Ue fra 2016 e 2019, che spingono il passaggio a ibrido ed elettrico tagliando di fatto fuori i motori tradizionali dal 2030 (e a questo punto poco importa se l’avvio di tutto questo processo sia stato accelerato proprio dal dieselgate).

Paese che vai, class action che trovi

La “facilità” di ottenere un risarcimento e la sua entità variano da Paese a Paese. Lo ha ammesso al Parlamento europeo il commissario Ue alla Giustizia, Didier Reynders, rispondendo a un’interrogazione il 4 dicembre.

In Italia si attende ancora l’esito della class action promossa da Altroconsumo, la cui raccolta di adesioni è iniziata a luglio 2017. È la causa più importante, che coinvolge 80mila persone e che il Tribunale di Venezia deciderà a metà anno. Sarà un precedente indicativo anche per altri fronti potenzialmente caldi come quello dei consumi reali delle ibride plug-in.

Ma in Germania, in questi anni, molte cause si sono già chiuse e circa 250mila clienti hanno già trovato un accordo con la Volkswagen. Certo, il sistema giudiziario tedesco non è fragile come quello italiano e la procedura dell’azione di classe è più semplice: si fa una singola causa-pilota e gli esiti valgono per tutti. Senza contare che la politica tedesca ha spinto perché si trovasse una soluzione.

Da noi tutto è più difficile. A partire dalla ricerca di professionisti preparati che centrino le questioni da sollevare evitando le costose e incerte perizie tecniche in cui la controparte ha più mezzi. Sperando di non mandare in tilt i Tribunali, come a Venezia all’arrivo di mail, pec, raccomandate e fax di adesione alla class action.

Il caso di Venezia

La principale debolezza della prima esperienza italiana di quest’azione è legata proprio a problemi organizzativi: gli atti sono stati digitalizzati e in questo passaggio sono divenute poco leggibili o si sono perse pagine decisive per dimostrare il diritto dell’interessato (con modello dell’auto, data di acquisto eccetera).

Anche per questo molte udienze si sono svolte sulle eccezioni sollevate dai legali Volkswagen. Si stima che, in caso di vittoria dei consumatori, almeno 10-15mila saranno esclusi e non solo per mancanza di diritto. Per gli altri, i giudici potrebbero dettare criteri per selezionare chi ammettere. «A quel punto - dice Paolo Martinello, lo storico presidente di Altroconsumo che da avvocato ha curato questa class action - è auspicabile un accordo con Volkswagen per applicare in modo semplificato questi criteri».

Meno problemi ha dato in udienza la prova degli illeciti di Volkswagen AG (produttore) e Volkswagen Group Italia (che ha immesso le auto sul mercato nazionale). Si tratta di una pratica commerciale scorretta (articolo 20 del Codice del consumo) per aver indotto il cliente a un acquisto che, se avesse saputo di quel software, forse non avrebbe fatto. Tanto più che molte delle vetture con i motori incriminati avevano l’etichetta «Blue Motion» che rimandava alle doti ecologiche.

L’esistenza del software potrebbe essere dimostrata già dal richiamo ordinato dalla Kba (omologo tedesco della Motorizzazione) e questa impostazione ha già avuto un vaglio positivo in Italia perché ha causato una sanzione dell’Antitrust confermata dal Tar (si attende il Consiglio di Stato).

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