E-fuels, perché in Italia non vengono prodotti

La decarbonizzazione del settore dei trasporti in Italia non passa per gli e-fuels, o electrofuels. Nel nostro Paese non sono presenti impianti di produzione dei cosiddetti carburanti sintetici, cioè prodotti a partire dall’estrazione, tramite elettrolisi, dell’idrogeno verde (alimentata quindi da energia elettrica rinnovabile) che viene successivamente combinato insieme alla CO2 per dare vita a un combustibile liquido.

Gli e-fuels sono in grado di abbattere le emissioni di gas climalteranti, essendo carbon neutral, e sono utilizzabili nei tradizionali motori endotermici. Sono inoltre compatibili con le infrastrutture di distribuzione e di vendita attualmente in uso per diesel e benzina e presentano una densità energetica decisamente superiore a quella delle batterie che li rende particolarmente appetibili per l’uso su auto sportive. Porsche, per esempio, ha recentemente avviato la produzione industriale di carburanti sintetici a Punta Arenas, in Cile. Nello stabilimento ha anche effettuato il primo rifornimento di una 911, modello iconico della casa tedesca, tra i suoi best seller, per cui non è prevista una versione elettrica.

È già deciso che la Formula 1 passerà ai carburanti sintetici a partire dalla stagione 2026, nella più ampia strategia di raggiungere la carbon neutrality nel 2030. Anche se la mossa non intaccherà le emissioni complessive del circuito – il 99% delle quali non proviene dalle auto da corsa ma da fonti quali i viaggi aerei per le gare in tutto il mondo – contribuirà a dimostrare che i carburanti sintetici possono alimentare motori ad alte prestazioni.

Gli e-fuels in Europa vengono prodotti in Germania e in Islanda secondo il monitoraggio di e-Fuel alliance, con progetti in partenza in Spagna, Norvegia, Danimarca, Svezia. L’Italia ha intrapreso la via dei bio-carburanti, prodotti a partire da biomasse o scarti, con l’Eni a farla da protagonista. Il nuovo piano strategico dell’azienda prevede un’accelerazione dei target di produzione dei biocarburanti: dagli attuali 1,1 milioni di tonnellate all’anno agli oltre 3 nel 2025, fino a 5 entro il 2030. «Nella bioraffineria di Venezia incrementeremo la capacità di 200mila tonnellate. A Livorno c’è un possibile sviluppo con progetto di riconversione allo studio, oltre a percorsi di crescita nel mondo», spiega Stefano Ballista, ad di Eni Sustainable Mobility. Un altro passo è la differenziazione dei prodotti, come l’Hvo (hydrotreated vegetable oil) in purezza, già disponibile in oltre 50 stazioni di servizio, o l’Eni Biojet, un Saf (sustainable aviation fuel): «In italia è prevista la produzione di biojet a Gela e Venezia. Arriveremo a 200mila tonnellate al 2024. Per il Saf l’Europa sta lavorando per introdurre una quota minima obbligatoria nel 2025: il 2% del totale», racconta Ballista.

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Unem, l’unione aziende petrolifere, ha commissionato nel 2021 uno studio di fattibilità per la realizzazione di un impianto dimostrativo per la produzione di e-fuels in collaborazione con il Politecnico di Milano, in particolare il Gruppo GECOS del Dipartimento di Energia. Tra le conclusioni si legge come «la produzione di e-fuel sia tecnicamente realizzabile con l'impiego di tecnologie attualmente esistenti e relativamente consolidate. Ciò nonostante, le rese energetiche attese, intendendo con ciò la percentuale di energia elettrica di origine rinnovabile trasformata in energia chimica immagazzinata nell'e-fuel prodotto, sono relativamente modeste e i prevedibili costi di produzione sono significativamente più elevati di quelli dei convenzionali combustibili fossili. Tali criticità potrebbero essere bilanciate dalla decisamente minore necessità di ingenti investimenti infrastrutturali per assicurare l’approvvigionamento energetico ai diversi comparti dei trasporti».