Efuels e biofuels, le pericolose illusioni dell’automotive europeo

Su un indebolimento degli standard di emissione è impegnato anche il nostro Paese: se gli efuel che verranno ammessi nella normativa europea non saranno perfettamente climate neutral, allora ci saranno maggiori chance di trovare spazio, nel regolamento UE, anche per i biofuel. Che hanno un’impronta climatica in taluni casi disastrosa, fino a tre volte peggiore dei combustibili fossili; e che nei casi migliori (i cosiddetti “biofuel avanzati”) vengono da biomasse scarsissime e da filiere a fortissimo rischio di frode.

L’Italia, è notizia recente, è l’unico paese europeo ad aver fatto ingresso nella Global Biofuel Alliance; e in questi giorni molto si è discusso di misure protezionistiche che si vorrebbe introdurre per limitare l’avanzata, anche sul nostro mercato, delle BEV cinesi. Stranamente il protezionismo si applica alla tecnologia più pulita disponibile per i trasporti su strada e non alle biomasse “avanzate”, di cui siamo i principali consumatori in Europa e che importiamo fino al 90% da Cina e paesi del SudEst asiatico.

Uscendo dalle strategie politiche dei governi tedesco e italiano, atterrando nel mondo reale, biocarburanti e combustibili sintetici evidenziano significativi problemi di efficienza, con rendimenti complessivi (dal processo di produzione fino alla loro combustione) molto bassi. A parità di chilometraggio, alimentare un’auto a biocarburanti o a e-fuels può implicare un quantitativo di energia fino a cinque volte superiore rispetto a quello richiesto da un veicolo elettrico.

La scarsa disponibilità di questi combustibili, inoltre, ne pregiudica un impiego significativo nella decarbonizzazione dei trasporti su strada. Gli e-fuels, secondo i dati diffusi dai loro stessi produttori, promettono di rappresentare appena lo 0.4% dei carburanti disponibili al distributore al 2030, e il 3% al 2035; sarebbero invece massimamente necessari nella decarbonizzazione del trasporto aereo, come ribadito - sempre nel contesto del Salone di Monaco - dall’AD di Lufhtansa. Intanto l’intera produzione italiana di biofuel avanzati, se impiegata in purezza (non miscelata con idrocarburi fossili, come avviene oggi), potrebbe alimentare oggi appena il 5% del parco circolante nazionale. Con la stessa energia con cui si producono quei carburanti si potrebbe rifornire di elettricità una quota di auto a batteria più che tripla.

L’Europa rischia di perdere altri cinque anni a discutere sulla data limite del 2035 per i motori endotermici, o a negoziare in maniera estenuante sul futuro di tecnologie affatto promettenti da un punto di vista industriale e ben poco utili per la protezione del clima. Nel frattempo Cina e USA procedono spedite sulla strada della mobilità elettrica che - numeri di un anno fa - vale 1.200 miliardi di investimenti su scala globale. Efuel e biofuel sono destinati a rimanere una soluzione di nicchia nel trasporto su strada; meriterebbero un investimento politico e finanziario corrispondente al loro peso industriale, che è residuale.

L’Europa dovrebbe spendersi per realizzare fabbriche di batterie, garantire forniture di minerali critici onshore e per attuare politiche commerciali e industriali lungimiranti. In gioco c’è il clima, l’industria dell’automotive europea, milioni di posti di lavoro; e la salute pubblica, su cui ancora pesa un inquinamento atmosferico insostenibile. Non è forse abbastanza?

*Direttore dell’ufficio italiano di Transport & Environment