Innovazione e regole

Emissioni elettromagnetiche, frontiera dell’auto elettrica

I laboratori JRC di Ispra

di Giuseppe Chiellino

Fase di misurazione di emissioni elettromagnetiche al JRC europeo di Ispra

3' di lettura

L’auto elettrica è considerata la mossa chiave per migliorare la qualità dell’aria nelle città, favorire la mobilità sostenibile e accelerare la decarbonizzazione. Non è però una strada senza ostacoli, per diversi motivi, sia dal punto di vista delle emissioni che sotto il profilo della sicurezza.

Il tema che al momento preoccupa di più il mondo della ricerca è quello legato alla sicurezza per l’esposizione ai campi elettromagnetici di chi utilizza veicoli elettrici, sia come guidatore che come passeggero. I motivi sono più di uno ma il più importante è l’assenza, per ora, di regole standard e di strumenti di misurazione adeguati e affidabili. Il timore nel mondo scientifico è che con la produzione di massa di auto elettriche e in assenza di regole adeguate, «i costruttori possano cercare di ridurre i costi risparmiando sulle schermature protettive dai campi elettromagnetici, portando sul mercato modelli di auto elettriche con bassi livelli di sicurezza».

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Così scrivono gli scienziati del JRC, il Centro di ricerca congiunto della Commissione europea che nella sede italiana di Ispra, in provincia di Varese, già da un paio d’anni ha allargato il campo di indagine dalle emissioni delle tradizionali auto a motore endotermico, ai veicoli di nuova generazione, ibridi e full electric. Tra il 2020 e il 2021 il lavoro di ricerca del JRC si è aperto alla collaborazione dell’Enea.

Si tratta di ricerche “pre-normative” che hanno lo scopo di acquisire conoscenze e generare dati in quantità sufficiente per sostenere lo sviluppo di metodologie e procedure di test per la valutazione dei campi magnetici generati - nell’abitacolo delle auto elettriche e ibride - dal flusso di energia tra le batterie ad alta tensione e il propulsore.

A preoccupare sono soprattutto gli effetti fisiologici diretti che «sono ben conosciuti», a differenza di quelli sulla salute a lungo termine sui quali, nonostante decenni di studio, «non ci sono evidenze concrete».

«Gli effetti diretti - si legge in una recente pubblicazione del JRC - si verificano al di sopra di determinate soglie». Le basse frequenze (tra 1 Hz e 10 MHz) producono elettrostimolazioni del sistema nervoso, mentre frequenze più alte (tra 100 kHz e 300 GHz) comportano il riscaldamento dei tessuti corporei. Tra le questioni più complesse da risolvere, c’è l’individuazione per ogni modello dei punti più esposti del corpo di guidatore e passeggeri. Con l’ulteriore variante dei diversi cicli di guida. Dai test effettuati nel 2020 su nove modelli, dal livello più economico a quello più sofisticato, è emerso che in fase di forte accelerazione e di frenata di “ricarica”, la posizione dei piedi è la più colpita. Sono le due fasi in cui i flussi di energia elettrica lungo i circuiti dell’auto raggiungono il picco.

La ricerca non si ferma ai campi elettromagnetici. Per l’omologazione delle vetture elettriche, oltre alle caratteristiche di sicurezza, si deve tener conto anche dei consumi e del ciclo di vita delle batterie. È già emersa una netta differenza tra le batterie delle auto di gamma alta e quelle più economiche: dopo 100mila chilometri, spiegano a Ispra,le prime hanno ancora una capacità del 100% mentre le altre spesso non superano il 70%. Una bella differenza in termini di sostenibilità ambientale di cui non si può non tenere conto se l’obiettivo è la decarbonizzazione.

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