LO SCENARIO

Emozioni o scienza? La transizione elettrica mette alle corde le case

Il peso degli investimenti

di Pier Luigi del Viscovo

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Fast charge. Una stazione di ricarica Ionity con colonnine da 350 kW. Entro il prossimo giugno, oltre ai 3 già presenti, verranno aperti altri 20 punti di carica in Italia. Entro fine 2020 si arriverà a 2400 in tutta Europa

Il peso degli investimenti


3' di lettura

Lo scorso anno nel mondo sono state vendute 1,35 milioni di auto elettriche e poco più di 600mila ibride plug-in. Le due tecnologie apparentemente si somigliano, ma in realtà sono profondamente diverse, sia per chi le fabbrica sia per chi le usa. Secondo uno studio di Alix Partners, società di consulenza del settore, per assemblare il motore termico e la trasmissione che servono a muovere le macchine a combustione interna (Ice) ci vogliono in media 6,2 ore di manodopera. Nel caso di auto ibrida plug-in (Phev), le ore salgono a 9,2 (quasi il 50% in più) per l’assemblaggio aggiuntivo del motore elettrico e del pacco batterie. All’opposto, per un’auto solo elettrica le ore scendono a 3,7, ossia il 40% in meno, poiché la trasmissione è meno impegnativa e il motore termico nemmeno c’è.

Per i clienti, le differenze non sono sulla scala più/meno, ma su quella aggiunta/rinuncia. Un’auto Phev consente di non rinunciare alle comodità oggi scontate nell’uso dell’auto: l’autonomia lunga e il rifornimento dovunque e in pochi minuti. Al tempo stesso, aggiunge tutti quei plus emotivi di ispirazione ambientalista, che danno la sensazione di non inquinare l’aria e non riscaldare il pianeta con le emissioni. Queste componenti, sebbene emotive, sono fondamentali nelle scelte che i governi stanno cercando di imporre al settore automobilistico. Se la partita si giocasse sui fatti, staremmo guardando ad altri cambiamenti. Le rilevazioni scientifiche dicono infatti che le macchine che circolano nel mondo fuori dall’Europa emettono il 4% della CO2 antropica, mentre quelle europee il 2 per cento.

Circa il 25% proviene dalle centrali di produzione di energia elettrica e un altro 23% dai riscaldamenti domestici. Sia detto per inciso, la CO2 antropica pesa il 5% di quella prodotta ogni anno dal pianeta. Anche sull’inquinamento i dati scientifici indicano che le polveri allo scarico delle vetture nuove sono addirittura inferiori a quelle presenti nell’aria, mentre gli ossidi di azoto emessi allo scarico pesano meno del 16% del totale e la proiezione al 2030 è del 7%, grazie al ricambio fisiologico del parco auto.

Ma questo secolo è guidato dalle emozioni più che dalla scienza.

La Ue sta imponendo una transizione verso le auto elettriche a suon di multe e i costruttori si stanno adattando. Fino allo scorso anno, l’offerta di vetture Bev e Phev non arrivava a cento modelli. Nel quinquennio 2019/23 ne sono attesi altri 400, secondo un’analisi di McKinsey, di cui circa la metà nei segmenti alto di gamma (D+E) e un altro terzo nel segmento C, le compatte.

Considerando che queste vetture elettrificate hanno dei prezzi superiori a quelle termiche normali, appare evidente che la migliore risposta sia attesa dalla parte alta della piramide sociale, quella con maggior disponibilità economica e magari più sensibile alle spinte ambientaliste. Ora, la domanda è quanto grande sia tale risposta e quando arriverà. Perché gli investimenti dei costruttori sono davvero ingenti, nell’ordine delle decine di miliardi. Per costruttore. Per dare una cifra, siamo intorno a 2.400 dollari per auto venduta, circa il 10% del prezzo, in media. Al momento, stanno facendo fronte con taglio dei costi, a cominciare dal personale. Solo i tedeschi hanno in programma di ridurre oltre 15mila addetti nei prossimi anni. Poi rinunciano ai profitti. Secondo Alix Partners, l’EBIT ha segnato una decrescita media cumulata del 10% in un solo anno, tra il primo trimestre 2018 e il primo trimestre 2019. I profit warning agli analisti ormai non fanno più notizia. Ma è ossigeno che brucia rapidamente. Devono arrivare i clienti, in massa e in fretta.

Ad oggi, sei compratori di auto Bev ogni dieci stanno in Cina e quattro sparsi nel resto del mondo. Per le Phev è l’inverso, ma la torta è meno della metà. Però è ancora una domanda troppo flebile e difficile da misurare e proiettare, poiché questi numeri sono eccessivamente viziati dalle politiche dei governi, che vanno dai limiti alle emissioni per i carburanti agli incentivi per l’acquisto di auto elettriche, fino alle limitazioni agli investimenti in impianti per costruire auto termiche, come in Cina. Ultimo ma non ultimo, il tema delle reti di colonnine per la ricarica. Solo per l’Italia, come riportato da un recente studio di Aci, Enea e Cnr, si parla di un investimento compreso tra 5,4 e 7,5 miliardi.

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