La Storia

Fca e le alleanze: quelle riuscite e i tentativi andati male

Nonostante le occasioni mancate, si può dire che la predisposizione all'alleanza, al “merger”, faccia parte del Dna del gruppo fondato a Torino nel 1899

di Corrado Canali


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Bandiere con la sigla FCA esposte sulla facciata della palazzina del Lingotto a Torino (Ansa)

3' di lettura

Se lo stop alla fusione tra Fca e Renault aveva rappresentato l’ennesimo e non l’ultimo tentativo fallito dal Lingotto di una lunga storia di piani, iniziative, discussioni rivolti all’obiettivo di concludere un'alleanza, incorporare altri Gruppi, di realizzare un matrimonio societario e industriale, il ritorno di fiamma con il gruppo Psa (in essere va ricordato c’è un accordo sui veicoli commerciali) è l'ennesima storia che continua.

Che, però, almeno in un caso, ha raggiunto il traguardo sperato con la creazione della prima casa globale per Fca, Fiat Chrysler automobiles rispetto ad altre volte andate a vuoto. Nonostante le occasioni mancate, si può dire che la predisposizione all'alleanza, al “merger”, faccia parte del Dna del gruppo fondato a Torino nel 1899. Gli Agnelli, a partire dal fondatore Giovanni, avevano infatti iniziato presto a guardare Oltralpe e in particolare alla Francia e alle famiglie imprenditoriali in qualche modo affini come, è facile da immaginare, i Renault e i Citroën.

E in fondo qualcosa di preliminare a una operazione transnazionale si può considerare quella che risale agli anni Trenta con la Simca, poi Simca-Fiat, fondata dal giovane Enrico Teodoro Pigozzi inviato a Parigi da Torino. Marchio che 30 anni più tardi passerà a Chrysler. Di relazioni personali e contatti informali che portano a qualche ipotesi di progetto italo-francese si parlava anche ngli anni Cinquanta.

Bisogna tuttavia fare un salto temporale rilevante per rintracciare la prima vera operazione mancata. Siamo negli anni Ottanta e Fiat arriva a un passo dall'accordo con la Chrysler guidata da Lee Iacocca. Matrimonio che avrebbe avuto un forte senso industriale: in America si costruivano auto di grossa cilindrata, in Italia utilitarie ma, in particolare secondo l'Avvocato, non avrebbe avuto fondamenta finanziarie solide.

In seguito i progetti guardano a uno degli altri big di Detroit: la Ford (che tra l’altro voleva Alfa Romeo che poi l’Iri di Romano Prodi “concesse” a Fiat nel 1986). Siamo negli anni di Vittorio Ghidella e il progetto di una joint venture non va in porto sia per sovrapposizioni che avrebbero reso necessari tagli e investimenti, sia per temi più legati alla governance. E si arriva al 2000, al primo matrimonio: la Fiat guidata da Paolo Fresco sigla un accordo con General Motors con uno scambio di partecipazioni e la possibilità per Torino di esercitare un diritto di vendita sul resto del capitale.

La convivenza in realtà dura poco, cinque anni. Sergio Marchionne, entrato nel Gruppo torinese nel 2004, convince Gm a chiudere la partita pagando circa 2 miliardi di dollari per azzerare la “put option”. Per Fiat è una svolta importante. Anche perché Marchionne non è l'uomo dei divorzi o delle strategie a corto raggio. Al contrario, il top manager è convinto sia indispensabile un consolidamento mondiale nel settore automobilistico. Nel 2008 dichiara: «Tra due anni potrebbero restare solo 6 grandi produttori».

E l’anno successivo convince il presidente degli Stati Uniti Barack Obama a consegnare al Lingotto una malridotta Chrysler. La casa torinese rileva il 35% e ne conquista la guida, avviando il processo che porta alla fusione, con la creazione di Fca, nel 2014. Sempre nel 2009 però, al Lingotto non riesce un'altra impresa: essere altrettanto convincente con Angela Merkel e il sindacato tedesco. E sfuma il tentativo di acquistare Opel, poi passata a Psa. Marchionne, comunque, è determinato a compiere ulteriori passi aggregativi. Nel 2012 punta su Psa-Peugeot.

Il gruppo francese ha però siglato un accordo con Gm, che ne ha rilevato il 7%, e non intende allargare la partnership. Abbiamo già troppa carne al fuoco, è la risposta degli americani. Nello stesso periodo Fiat-Chrysler riapre il dossier Opel. Ma General Motors, che la controlla, non apre uno spiraglio, dichiarando che non è in vendita. O almeno non in quel momento: sarà ceduta a Psa nel 2017. E sempre da Gm arriva un no secco a Marchionne tre anni dopo.

Il Lingotto avanza alcune proposte che, dopo un'analisi definita attenta, vengono rispedite al mittente. Finché a metà settembre 2015 Mary Barra, numero uno di Gm dice chiaramente. «Non è interesse dei nostri soci allearsi con Fca». Così, dopo i rumors di qualche avances anche a Volkswagen , il capitolo successivo racconta i cambiamenti nello scacchiere geopolitico e industriale.

Nel 2017 è la volta di interessi provenienti dalla Cina, smentiti però da Marchionne. Fatto sta che Geely nega di guardare a Fca e Great Wall non pare avere i numeri per l’operazione. Ed ecco che a Torino si scrive l'ennesimo capitolo non andato in porte nel grande libro delle alleanze, quello con Renault. Ma adesso torna di attualità l'accordo con Psa e forse di qui a qualche giorno si parlerà di un accordo fatto. I due partner sembrano volerlo...

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