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Fca, perfezionata la vendita di Magneti Marelli: maxi-cedola di 1,30 euro per azione

di Mario Cianflone


(Ansa)

4' di lettura

Fiat Chrysler Automobiles ha perfezionato la cessione del proprio business di componentistica automobilistica, Magneti Marelli, a Calsonic Kansei Corporation, fornitore giapponese di componentistica per autoveicoli controllata da CK Holdings. Fca ha ricevuto un corrispettivo in contanti di circa 5,8 miliardi di euro.

Il cda ha inoltre approvato una distribuzione straordinaria per cassa a favore dei portatori di azioni ordinarie di Fca pari a 1,30 euro per azione, pari a una distribuzione totale di circa 2 miliardi di euro, a valere sui proventi netti dell'operazione.

«Siamo grati ai dipendenti di Magneti Marelli per il loro impegno nel fornire prodotti innovativi e sostenere gli obiettivi di Fca», commenta Mike Manley, amministratore delegato di Fca. «Fca conferma il proprio impegno nei confronti di Magneti Marelli che continuerà ad essere un fornitore chiave - spiega Manley - e sono convinto che questa operazione garantirà un futuro solido ai dipendenti e agli altri stakeholder di Marelli».

L’operazione
La domanda è apparentemente banale: «Perché Fca ha venduto Magneti Marelli?». Semplice: per fare cassa e avere i fondi necessari a dare esecuzione ad un piano industriale ambizioso che, lanciato il primo giugno 2018 e siglato come ultimo atto da Sergio Marchionne, punta sulla tecnologia con focus su elettrificazione e guida assistita. Oltre che su un'espansione della gamma, soprattutto Jeep, senza precedenti. Per fare queste cose servono piattaforme e queste costano. Costano tanto.

È palese che Fca non può più “cucinare” automobili con gli avanzi delle architetture delle vecchie alleanze, da quella Fiat-GM a Daimler Chrysler.
Vendere Magneti Marelli permette di avere i soldi necessari per creare nuovi modelli, sviluppare piattaforme modulari e implementare powertrain moderni ed elettrificati. Per infilare un ibrido plug-in tra i “duomi” dell'autotelaio della Jeep Renegade e della 500X, Fca ha dovuto mettere in cantiere nuovi motori a 3 cilindri, puntando su un'architettura modulare che ha dato vita alle unità GSE / Firefly ed è stato uno dei grandi sforzi dell'era Marchionne. Ora serve uno scatto in avanti e servono tanti soldi. Per dare qualche numero, il modulo elettrico necessario all'elettrificazione di Renegade arriverà da Bosch e avrà una batteria da 11,4 kW, con un costo complessivo di circa 7/8 mila euro.

Bene, ma se Fca vuole le auto elettriche e ibride perché vendere un'azienda che produce tecnologia in un momento in cui l'automotive diventa sempre più parte dell'industria digitale? La risposta è semplice: a un costruttore automobilistico non serve avere in casa un produttore ma “basta” governare i fornitori. I tedeschi fanno cosi. E costruiscono le auto più tecnologiche del mondo. Il gruppo Volkswagen si è concentrato, spendendo miliardi sulle piattaforme modulari (MQB, MLB e MBE per le elettriche) e sui powertrain.

Similmente hanno lavorato Daimler e Bmw, ma anche i francesi di Psa. Per elettrificare le auto non servono tecnologie sofisticate e proprietarie ma soluzioni economiche “off the shelf”, disponibili sullo scaffale e facilmente implementabili. Per fare questo bastano e avanzano i fornitori di primo e secondo livello. Non occorre avere in casa produttori di motori elettrici, cambio automatici, sistemi mild hybrid o batterie. È sufficiente rivolgersi a specialisti come Bosch, Continental/ Schaeffler, ZF, BorgWarner piuttosto che alla Harman (gruppo Samsung), a Panasonic oppure a LG Chem. Del resto pochi costruttori di automobili possiedono ormai un produttore di componenti. Non è più, da anni, un asset competitivo.

E questo perché le case automobilistiche hanno cambiato mestiere e la filiera si è divisa in due: OEM (Case) e componentisti. I car maker agiscono da system integrator, vestono e assemblano auto con soluzioni ideate dai grandi supplier dell'automotive utilizzando componenti che sono una sostanziale commodity. In molti casi, inoltre, i car maker hanno un ruolo attivo nel senso che fanno pressione tecnologica sui fornitori che a loro volta realizzano quello di cui hanno bisogno e qui si spazia dai cruscotti digitali agli specchietti virtuali, dai fari led ai sistemi Adas per la guida autonoma.

Insomma, le case più sofisticate guidano il processo di sviluppo, i fornitori lo realizzano, mentre i produttori con minori capacità di investire (Fca, per esempio) aspettano il momento opportuno quando le tecnologie sviluppate ad hoc per pochi costruttori premium diventano accessibili a basso costo.
Va sottolineato anche un punto chiave: con la digitalizzazione dell'automobile nel settore sono entrati nuovi attori come i produttori di chip. E qui Nvidia è un caso emblematico, mentre chi fa software come Google e sempre più interessato alle quattro ruote.

E non va dimenticato che nell'auto sono entrati attori dell'industria digitale come Samsung che voleva Magneti Marelli ma poi si è comprata l'americana Harman per 8 miliardi, ben di più dei 6,2, quanto pagati da Calsonic Kansei per l'azienda italiana. E questo è un caso di scuola che permette di capire dove sta andando la filiera dell'automotive. Harman è un colosso (26mila dipendenti e 7 miliardi di fatturato) dell'infotainment, uno dei grandi player della tecnologia audio, vanta brand i peso (harman/kardon, Infinity, Mark Levinson, Jbl solo per citarne alcuni). Ora con l'ingresso di Samsung scommette su guida autonoma/assistita, cruscotti digitali e sistemi vocali (il famoso MBUX di Mercedes è sviluppato con Harman).

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