Ferrari Purosangue: il dna del Cavallino con quattro posti, le ruote alte e 725 cv

Cosa è Ferrari Purosangue? Non chiedetelo a ChatGpt, perché l’intelligenza artificiale più intelligente di sempre sostiene che non esiste ancora e che è solo un progetto della casa. Invece Purosangue esiste eccome e lo abbiamo guidato. Ma non siamo riusciti a darne una definizione precisa. È un suv? No, non del tutto: ha le ruote alte ma è più bassa e filante e soprattutto sfodera un comportamento dinamico e prestazionale su strada da vera GT sportiva, anzi da supercar, e non da pachiderma supercavallato come quello di altri megasuv. Purosangue è la prima Ferrari con quattro porte e quattro posti ed eredita elementi di puro Dna Ferrari: il motore 12 cilindri, iconico, e senza concessioni all’elettrificazione e la trazione integrale che è un’evoluzione dell’architettura di FF e Gtc4 Lusso.

Spiccano elementi innovativi, come il cofano che nasconde condotti aerodinamici canalizzati attraverso i gruppi ottici. Il bagagliaio è degno di questo nome: 473 litri. Le porte si aprono a libro e le quattro poltrone sono singole

Svelata lo scorso autunno, Ferrari Purosangue vanta una storia singolare perché, essendo la creatura di Maranello più eretica per ruote alte e form factor, ha subito un processo di gestazione lungo: si è passati da momenti in cui, nell’era montezemoliana, i vertici di Ferrari insorgevano verbalmente alla sola domanda “Perché non fate un suv?”, fino a un possibilismo progettuale dell’era Marchionne, che ha portato poi alla nascita del concetto di Fuv, cioè Ferrari Utility Vehicle, arzigogolata definizione per definire il “suv non suv” Ferrari. Ora, dopo qualche mese dal lancio, e con ordini praticamente chiusi per i prossimi due anni, è venuta l’ora di salire (è il caso di dirlo, visto che non si sale su una Rossa) a bordo e guidare. Abbiamo provato la ruote alte di Maranello a Pinzolo, in Trentino, in percorsi ricchi di curve, rettilinei con panorami mozzafiato e speriamo pochi autovelox, perché per quanto si cerchi di essere responsabili i 725 cavalli del V12 scalpitano e basta un leggero affondo per proiettare questa GT con cerchi da 22 pollici all’anteriore e 23 pollici dietro, a velocità irragionevoli, ma al contrario di una modaiola sportiva elettrica qui non c’è il sibilo di una lavatrice (o un suono digitale) ma il sound pieno del V12 aspirato Ferrari abbinato al telepatico cambio automatico F1 a 8 marce che gestisce l’enorme coppia del motore (716 Nm, disponibile a 2.100 gira per l’80%) favorendo una marcia “elettrica”: fluida ma con tutta la verve di un termico da 6.5 litri capace di pulsarti nelle vene mentre stringi il volante. Lo sterzo è spettacolare per precisione e i freni, carboceramici di serie, sono molto pronti e potenti con un comando brake by wire molto sensibile, dalla corsa limitata, al quale occorre fare abitudine.

Handling ineccepibile, così come la capacità di affrontare fondi non asfaltati. E questo avviene grazie alle sospensioni attive a controllo digitale motorizzato a 48 volt (tecnologia True Active Spool Valve di Multimatic) che permettono una gestione mai vista su nessun altro megasuv.

La risposta delle sospensioni può essere regolata dal famoso Manettino Ferrari che permette di impostare i driving mode e adattare vettura e motricità al fondo. Tra l’altro le sospensioni attive favoriscono il comfort perché Purosangue sembra muoversi su un tappetto volante con rollio e beccheggio pressoché minimi, ma nonostante questo resta una vettura emozionante da guidare dove il pilota ne percepisce il comportamento senza filtri.

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La plancia, organizzata con un’architettura a doppio cockpit con display anche per il passeggero, è priva di uno schermo centrale per l’infotainment e questo complica le cose. Ad esempio, la navigazione viene affidata alle mappe di Google con Android Auto o Apple Carplay via mirroring sul cluster strumenti (e se ci sono le mappe non si vede il contagiri). Ferrari ha scelto questa soluzione dove la connettività è affidata allo smartphone per non doversi occupare della sicurezza informatica critica per le istanze dei vip che possono permettersi una vettura di questo costo (tra 400 e oltre 500 mila euro). Tutti i comandi sono touch e illuminati ma privi di feedback aptico e tutta l’interfaccia utente è macchinosa e poco intuitiva. Però questo difetto si fa perdonare con altre doti, compresa la resa del mega impianto audio firmato Burmester.