Ferrari Roma Spider: la prova su strada della V8 a cielo aperto

Quando il tetto è sollevato la silhouette della Roma Spider ricalca in maniera pressoché fedele quello della granturismo grazie all’andamento del padiglione, definito anche meticolosamente per evitare che la struttura in tessuto interferisca con la profilatura aerodinamica e inneschi rumorosità poco gradevoli alle alte velocità. Con il tetto sollevato la Spider ripropone nella vista laterali tutti gli stilemi tipici della gamma Roma: dalla sinuosità delle fiancate ai passaruota muscolosi, dal finestrino dietro le porte sino al profilo della coda in cui spicca lo spoiler che integra i proiettori posteriori, leggermente ridimensionati rispetto a quelli della coupé. La coda è avvolgente e di aspetto monolitico integra sia un diffusore inferiore di dimensioni contenute che ospita scarichi e derive sia lo spoiler mobile con calibrazioni specifiche per la configurazione a tetto aperto, che innescano tre differenti posizioni in funzione delle condizioni di marcia.

La linea è stata definita tenendo anche in grande considerazione il confort a tetto aperto, nonché alla minimizzazione di turbolenze e rumorosità aerodinamica nell’abitacolo. Le soluzioni scelte sono state guidate dalla necessità di semplificare la transizione da tetto chiuso a tetto aperto, introducendo automatismi nella movimentazione delle superfici destinate al comfort aerodinamico, tra cui spicca una rampa di 5 mm sulla traversa parabrezza. È stato inoltre sviluppato un wind deflector automatico brevettato, ma azionabile dal guidatore anche in marcia. Quando il pilota decide di aprirlo tramite la semplice pressione di un tasto posizionato sul tunnel, lo schienale dei sedili posteriori (se inutilizzati) ruoterà e si posizionerà dietro le teste degli occupanti al fine di aumentare la bolla di comfort dell’abitacolo.

Lo stile, definito dal Centro Stile guidato da Flavio Manzoni, esibisce linee morbide, classiche con l’innesto di elementi molto moderni come i proiettori led anteriori divisi in due parti o la calandra anteriore che, forata, contribuisce a creare un’espressione frontale modernamente sportiva, quasi da supercar elettrica. Il posteriore, un superbo lato B muscoloso al punto giusto, è dominato dai gruppi ottici posteriori e dai quattro scarichi che diffondono il sound, tutto Ferrari, del pluripremiato V8 biturbo 3.855 cc. Passando alle dimensioni, le misure della Roma Spider sono uguali alla versione coupé: 4.656 millimetri in lunghezza, 1.974 mm in larghezza, 1.306 mm in altezza e con un passo di 2.670 mm.

Dopo averla guidata Roma Spider fa venire un grande sorriso di felicità grazie alle prestazioni dinamiche notevoli ma non estreme. La nuova creazione di Maranello è spinta dal motore V8 turbo da 620 cv a 7.500 giri/min, lo stesso montato sulla versione coupé.

Il propulsore, appartenente alla famiglia vincitrice del premio Engine of the Year per 4 anni consecutivi, è dotato di sistema Variable Boost Management che garantisce una risposta immediata ai comandi dell’acceleratore. Particolare attenzione è stata dedicata al sound della linea di scarico, che a seguito dell’adozione del sistema Gasoline Particulate Filter è stata completamente riprogettata con l’eliminazione dei silenziatori e l’adozione di nuove valvole di bypass. Alla voce prestazioni la Ferrari Roma spider non si fa trovare impreparata: scatta da 0 a 100 km/h in 3.4 secondi, supera i 320 km/h e copre lo 0-200 km/h in soli 9.7 secondi.

La trasmissione è l’F1 a doppia frizione e 8 rapporti, rapido sia in salita che in scalata di marcia.
Alla guida abbiamo trovato che accelerazione e frenata sono equilibrate così da rende quest’auto sicura e comfortevole.
La sicurezza è data anche dai sistemi di assistenza alla guida che salgono a bordo ma sempre con un tocco di personalizzazione Ferrari e senza togliere il piacere di guidare un’auto del Cavallino Rampante.

All’interno è una vera rivoluzione digitale, la plancia, divisa in due parti e che ricorda le plance dei motoscafi, è dominata dall’elettronica e dal comandi touch. Il volante multi-funzione della coupé italiana infatti non presenta pulsanti fisici, ad eccezione del classico manettino Ferrari ha cinque modalità di guida, al pari della Roma: Esc Off, Wet, Comfort, Sport e Race. Tutti i comandi sono touch, compreso quello di avviamento a dire il vero di uso non super intuitivo. Il cluster strumenti, tutto virtuale e digitale da 16 pollici, è lo stesso visto sulla Roma coupé e rappresenta un salto quantico per Ferrari. Certo i puristi del marchio e i vetero-fan degli strumenti meccanici storceranno il naso, ma finalmente una nota di contemporaneità ci stava tutta. Anche per competere con gli altri brand del gotha automobilistico dell’era digitale connessa.

Tutta la grafica e l’interfaccia utente, personalizzabile configurabile, del virtual cockpit è sviluppata in house, a testimonianza che Ferrari non è più solo meccanica d’eccellenza ma anche software. Del resto anche lo sviluppo delle centraline della vettura (motore, cambi, sospensioni etc) sono sviluppate internamente e lo stesso dicasi anche del sistema di infotainment che fa leva su un display da 8,4 pollici in verticale e incastonato a centro plancia. A dire il vero l’interfaccia potrebbe essere migliore, ma comunque siamo nell’ambito del molto ben fatto. Il sistema è compatibile, per fortuna, con Android Auto ed Apple CarPlay.

E anche da questi dettagli come dal sistema stereo JBL montato sull’esemplare in prova emerge il carattere di questa Ferrari dalla doppia anima: veloce e confortevole Gran Turismo che all’occorrenza diventa una supercar con prestazioni da “Formula Uno in abito da sera” che vanno oltre la soglia dell’eccezionale sia per numeri puri (scatta da zero a cento in 3.4) sia, soprattutto per handling e controllo in ogni condizione.

Il prezzo di listino, iva inclusa, è di 250mila euro e le prime consegne sono previste entro fine anno.