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Fiat Chrysler, nozze ora o mai più. Un anno per la scelta del partner

di Paolo Bricco


Piano investimenti Fca in Italia andra' avanti

4' di lettura

Meglio fare in fretta. Le cifre lo dicono chiaramente: il 2019 è l’anno delle scelte per gli Agnelli-Elkann, azionisti di Fca oggi protagonisti al trittico di assemblee (nell’ordine Cnh Industrial, Fca e Ferrari) oggi in scena ad Amsterdam. E, anche, l’anno in cui approfittare – per chi è interessato a una operazione con Fca – della geometria asimmetrica e della architettura squilibrata interna al gruppo, che ormai non sono più sostenibili.

Questo vale per tutti: Peugeot (i primi a venire allo scoperto, i più vicini per familiarità dinastica), Renault-Nissan (l'azzardo maggiore, nel conflitto fra componente francese e giapponese, ormai una spy story fra finanza e manette), Hyundai (i più convergenti, forse, in termini industriali), una ipotetica carta nascosta tedesca, un possibile ritorno di fiamma cinese (Geely, ma non solo, soprattutto adesso che l’Italia si è allontanata dall’Atlantismo, scegliendo con l’attuale governo la Via della Seta).

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In ogni caso, scelte obbligate per gli azionisti di Fca e opportunità da cogliere per le altre case automobilistiche attive nella riconfigurazione dell’industria dell’auto, perché la condizione attuale di tre distinte imprese di fatto (Nord America, Europa e Sud America) in un unico gruppo formale potrebbe, alla lunga, diventare insostenibile sotto il profilo industriale e della finanza di impresa. Soprattutto se l’oro del Nord America – con il rallentamento del mercato statunitense - dovesse perdere qualche carato. E perché proprio la disomogeneità – una unica entità societaria, tre differenti meccanismi industriali e finanziari – significa anche “spacchettabilità” e, dunque, rappresenta una leva per chi vuole comprare – chiunque egli sia – e per chi vuole vendere, o comunque ridurre la propria esposizione sull’industria dell’auto.

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IL FATTURATO FCA PER AREE GEOGRAFICHE
IL FATTURATO FCA PER AREE GEOGRAFICHE
IL FATTURATO FCA PER AREE GEOGRAFICHE

La riclassificazione dei dati di bilancio da parte di R&S Mediobanca mostra, anche per il 2018, la totale – e ancora crescente - asimmetria fra Nord America ed Europa. Negli Stati Uniti, in Canada e in Messico nel 2018 i ricavi sono ammontati a 72,3 miliardi di euro: il 65,6% del totale; nel 2013, erano il 54% del totale. I margini industriali sono alla base – in un settore ad alto impiego di capitali – della sostenibilità di ogni edificio imprenditoriale. E i soldi si fanno qui. L’Ebit è stato, nel 2018, di 6,23 miliardi di euro, tutto ottenuto con Jeep e Ram: qualcosa come il 92,5% del totale (nel 2017, era il 62,5%).

Inevitabilmente ogni dinamica interna agli Stati Uniti ha un impatto sistemico su Fca. A febbraio di quest’anno Fca Us ha venduto il 2% in meno rispetto allo stesso mese del 2018. Un rallentamento protratto ai mesi successivi del mercato dell’auto americano potrebbe avere conseguenze serie. Il Nord America è sexy per tutti: comprare Fca o fare una fusione da una posizione di forza significa entrare sul più ricco mercato del mondo. Si comprano quote di mercato, tecnologie, fabbriche, relazioni sociali e dunque sindacali e dunque politiche. I tedeschi si sono schiantati sull’America almeno due volte: con l’acquisizione di Chrysler da parte di Daimler nel 1998 e, nel 2015, con il Dieselgate. I cinesi sono i nuovi concorrenti per l’egemonia globale degli Stati Uniti. GM è impegnata a riperimetrare le sue attività nazionali e Ford a gestire l’alleanza commerciale con Volkswagen. Ma la transizione tecnologica sta cambiando il paradigma e la rimodulazione è violenta. E Trump usa le guerre commerciali per fare politica internazionale e usa l’industria per fare politica interna. Lo fa con un dirigismo pragmatico e sorprendente. Molte cose possono succedere. Fca – anzi, Jeep e Ram - sono elementi del puzzle che si va componendo giorno dopo giorno.

L’America Latina va male. Nel 2018 il fatturato è valso 8,1 miliardi di euro (il 7,4% del totale, contro l’11,8% di cinque anni prima). Il margine industriale è stato, l’anno scorso, di 406 milioni di euro (il 6%, a fronte del 9,1% di sei anni fa). Il Brasile ha evitato, per tutti gli anni ’90 e nei primi anni Duemila, che la vecchia Fiat fallisse. Ora è un problema. E non è nemmeno particolarmente appetibile.

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L’Europa, nonostante tutto, conserva una sua valenza strategica. Il fatturato Emea – nel 2018 22,8 miliardi di euro (deconsolidata Magneti Marelli, in via di cessione) – equivale al 20,7 per cento del totale. L’Europa non riesce a staccarsi da una quota pari a un quinto dell’aggregato Fca. L’Ebit è di 406 milioni di euro (soltanto il 6% del totale). Sei anni fa, nel 2013, l’Emea pesava per il 20,5% dei ricavi e per il 9,1% del margine industriale.

In Europa non perde soldi Peugeot, che ha avvicinato prodotti e fabbriche allo standard tedesco, mantenendo costi e prezzi più bassi. L’Europa è interessante per i cinesi, che stanno usando la manifattura e i servizi per mutare la geopolitica, e per i coreani, con Hyundai che ha la forza finanziaria, tecnologica e organizzativa per fare in generale un salto di scala dimensionale e per provare in particolare a rendere di nuovo l’Europa e l’Italia – nonostante i sacrifici necessari, perché gli impianti del nostro Paese sono troppi e troppo sottoutilizzati - una base produttiva efficiente (cosa che già è) e profittevole (cosa che non è).

Fca fa i bilanci (esclusivamente) con gli Stati Uniti e li disfa (soprattutto) con l’Europa. Negli Stati Uniti le cose possono (anche) peggiorare e in Europa non possono (troppo) migliorare. Il tempo scorre. C’è tutto il 2019 per fare qualcosa per gli Agnelli-Elkann, da anni ultra desiderosi di ridurre drasticamente la loro posizione sull’auto. E c'è tutto il 2019 – per gli altri – per cogliere l’occasione e per muovere su Fca.

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