Fiat Uno, compie 40 anni l’auto simbolo del made in Italy degli Ottanta

Lanciata nell’orbita del successo con un reveal nel centro spaziale di Cape Canaveral negli Stati Uniti, la Uno non è solo un modello che ha aggiunto un importante capitolo nella storia della Fiat ma anche una protagonista di un’epoca di trasformazioni sociali, economiche e tecnologiche. Quando debutta all’inizio del 1983, l’evoluzione era percepibile ovunque. In Italia si respirava la voglia di lasciarsi alle spalle un periodo di lotte sociali, terrorismo e di incertezze economiche, ma tanti fattori proiettavano verso quegli anni Ottanta in cui percentuali di benessere sarebbero piovute un po’ su tutti. E da questo punto di vista la Uno ha fatto la sua parte, perché il suo immediato successo è ricaduto altrettanto velocemente sulla sua filiera automotive. Lo testimonia la produzione che dopo solo ventiquattro mesi raggiunge il milione di unità, davvero notevole per l’epoca. Un successo frutto di ingegnose ispirazioni, alcune delle quali si ritrovano persino su auto di oggi, amalgamate da tile, tecnologie per l’epoca all’avanguardia, funzionalità, equipaggiamenti, comportamento, confort e gamma arricchita in fretta da tante versioni. Una ricetta continuamente aggiornata con cui la produzione totale arriva a nove milioni e mezzo di esemplari quando la Uno esce di scena dopo dodici anni, dopo esseri confrontata con una concorrenza sempre più numerosa.

Pochi giorni prima del battesimo nella base della Nasa e della presentazione itinerante della Uno in mezza Florida, il progetto statunitense universitario e governativo ARPAnet acquisisce il protocollo Tcp/Ip: è l’atto di nascita di Internet anche se non è ancora stato sviluppato il Web, ma la base tecnica è pronta per la più grande rivoluzione della fine del secolo scorso. Forse basta già questo fatto per descrivere come il periodo fosse effervescente, ma ridimensionando il discorso al modello con cui la Fiat sostituì la 127 va aggiunto che la robotica stava entrando nelle fabbriche. Un elemento non di poco conto, perché la Uno fu il frutto di un ingente sforzo finanziario: cinque anni tra studio e progettazione con uno stanziamento di circa 1.000 miliardi di lire. L’investimento più importante effettuato dalla Fiat fino ad allora e destinato anche all’impiego, per la prima volta, di robot per l’assemblaggio e la verniciatura negli stabilimenti di Rivalta e Mirafiori, dove l’introduzione della meccanizzazione migliora l’uniformità e la qualità della produzione, oltre che la vita di chi ci lavora. 

La storia della Uno parte dall’abbandono del progetto di un’utilitaria disegnata da Giorgietto Giugiaro che doveva sostituire la Lancia A112. Poi, vicissitudini interne e necessità di razionalizzare gli investimenti del gruppo Fiat proiettano il progetto pressoché inalterato nel brand capogruppo. La linea della Uno è frutto di un design pulito, le porte e il portellone sono avvolgenti, la silhouette evidenzia cofano e parabrezza su cui campeggia un singolo tergicristallo sono molto inclinati e assieme all’assenza dei gocciolatoi sul padiglione contribuiscono a determinare un Cx di 0,34, per l’epoca molto vantaggioso per il contenimento del consumo come suggeriva la crisi petrolifera degli anni Settanta. Altro punto di forza della Uno è la razionalità con cui il progetto determina un’abitabilità fuori dal comune per un’auto lunga 3,64 metri, dovuta sia al passo di 2,36 metri impresso dalle ruote quasi agli angoli della carrozzeria, dalla larghezza di 1,55 metri e dall’altezza di 1,43 metri oggi, persino, non lontana da quella di alcuni suv, oltre che dal motore disposto trasversalmente e dalle sospensioni posteriori a bracci longitudinali interconnessi con molle e ammortizzatori separati per non sottrarre spazio all’interno.

Un’architettura determinante sia per il confort elevato sia per il comportamento della Uno, che le riviste specializzate non esitano a definire ottimo e affidabile anche nelle situazioni di emergenza come era già emerso dai giudizi della presentazione americana. Una prova di forza immane per i tempi tanto da creare molte ansie nell’apparato della Fiat. In particolare, in chi curava il parco auto dell’evento che, avendo a che fare quotidianamente con i tempi della burocrazia italiana, si recò ben in anticipo negli Stati Uniti per capire come dovesse muoversi per immatricolare le vetture temporaneamente. Ritornò in Italia sorpreso e al tempo stesso sollevato perché, spiegato il caso, si sentì dire che se aveva già i documenti di origine quelle decine di targhe sarebbero state pronte verso sera!

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L’interior design non è meno all’avanguardia rispetto a quello dell’esterno. Lo stile lineare dell’arredamento integra una plancia poco invasiva che sorregge una mensola a tutta larghezza su cui scorre il posacenere (idea ereditata dalla Panda) e il cruscotto affollato da spie luminose (che alla prova dei fatti non sempre sincere nel fornire indicazioni) attorniato da satelliti con gli interruttori dei servizi di bordo che si azionano senza staccare le mani dal volante. La presentazione dell’ambiente sebbene basata su rivestimenti plastici (dopo un po’ di tempo fonte di qualche rumorosità) è fuori dagli schemi per un’utilitaria dell’epoca ed è frutto dell’idea che la Uno dovesse essere una sfiziosa Lancia. Da questo presupposto arrivano anche accessori inusuali per la categoria (di serie o a richiesta) fra cui alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata, divano posteriore con schienale regolabile e persino sedile guida con seduta che varia un po’ anche l’inclinazione/altezza in base alla posizione, predisposizione per l’autoradio anche con vani per gli altoparlanti e altro ancora.