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Fiat Chrysler, nozze ora o mai più. Un anno per la scelta del…

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Servizio |L’inchiesta

Fiat Chrysler, nozze ora o mai più. Un anno per la scelta del partner

Meglio fare in fretta. Le cifre lo dicono chiaramente: il 2019 è l’anno delle scelte per gli Agnelli-Elkann, azionisti di Fca oggi protagonisti al trittico di assemblee (nell’ordine Cnh Industrial, Fca e Ferrari) oggi in scena ad Amsterdam. E, anche, l’anno in cui approfittare – per chi è interessato a una operazione con Fca – della geometria asimmetrica e della architettura squilibrata interna al gruppo, che ormai non sono più sostenibili.

Questo vale per tutti: Peugeot (i primi a venire allo scoperto, i più vicini per familiarità dinastica), Renault-Nissan (l'azzardo maggiore, nel conflitto fra componente francese e giapponese, ormai una spy story fra finanza e manette), Hyundai (i più convergenti, forse, in termini industriali), una ipotetica carta nascosta tedesca, un possibile ritorno di fiamma cinese (Geely, ma non solo, soprattutto adesso che l’Italia si è allontanata dall’Atlantismo, scegliendo con l’attuale governo la Via della Seta).

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In ogni caso, scelte obbligate per gli azionisti di Fca e opportunità da cogliere per le altre case automobilistiche attive nella riconfigurazione dell’industria dell’auto, perché la condizione attuale di tre distinte imprese di fatto (Nord America, Europa e Sud America) in un unico gruppo formale potrebbe, alla lunga, diventare insostenibile sotto il profilo industriale e della finanza di impresa. Soprattutto se l’oro del Nord America – con il rallentamento del mercato statunitense - dovesse perdere qualche carato. E perché proprio la disomogeneità – una unica entità societaria, tre differenti meccanismi industriali e finanziari – significa anche “spacchettabilità” e, dunque, rappresenta una leva per chi vuole comprare – chiunque egli sia – e per chi vuole vendere, o comunque ridurre la propria esposizione sull’industria dell’auto.

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IL FATTURATO FCA PER AREE GEOGRAFICHE
Dati in milioni di euro

La riclassificazione dei dati di bilancio da parte di R&S Mediobanca mostra, anche per il 2018, la totale – e ancora crescente - asimmetria fra Nord America ed Europa. Negli Stati Uniti, in Canada e in Messico nel 2018 i ricavi sono ammontati a 72,3 miliardi di euro: il 65,6% del totale; nel 2013, erano il 54% del totale. I margini industriali sono alla base – in un settore ad alto impiego di capitali – della sostenibilità di ogni edificio imprenditoriale. E i soldi si fanno qui. L’Ebit è stato, nel 2018, di 6,23 miliardi di euro, tutto ottenuto con Jeep e Ram: qualcosa come il 92,5% del totale (nel 2017, era il 62,5%).

Inevitabilmente ogni dinamica interna agli Stati Uniti ha un impatto sistemico su Fca. A febbraio di quest’anno Fca Us ha venduto il 2% in meno rispetto allo stesso mese del 2018. Un rallentamento protratto ai mesi successivi del mercato dell’auto americano potrebbe avere conseguenze serie. Il Nord America è sexy per tutti: comprare Fca o fare una fusione da una posizione di forza significa entrare sul più ricco mercato del mondo. Si comprano quote di mercato, tecnologie, fabbriche, relazioni sociali e dunque sindacali e dunque politiche. I tedeschi si sono schiantati sull’America almeno due volte: con l’acquisizione di Chrysler da parte di Daimler nel 1998 e, nel 2015, con il Dieselgate. I cinesi sono i nuovi concorrenti per l’egemonia globale degli Stati Uniti. GM è impegnata a riperimetrare le sue attività nazionali e Ford a gestire l’alleanza commerciale con Volkswagen. Ma la transizione tecnologica sta cambiando il paradigma e la rimodulazione è violenta. E Trump usa le guerre commerciali per fare politica internazionale e usa l’industria per fare politica interna. Lo fa con un dirigismo pragmatico e sorprendente. Molte cose possono succedere. Fca – anzi, Jeep e Ram - sono elementi del puzzle che si va componendo giorno dopo giorno.

L’America Latina va male. Nel 2018 il fatturato è valso 8,1 miliardi di euro (il 7,4% del totale, contro l’11,8% di cinque anni prima). Il margine industriale è stato, l’anno scorso, di 406 milioni di euro (il 6%, a fronte del 9,1% di sei anni fa). Il Brasile ha evitato, per tutti gli anni ’90 e nei primi anni Duemila, che la vecchia Fiat fallisse. Ora è un problema. E non è nemmeno particolarmente appetibile.

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L’Europa, nonostante tutto, conserva una sua valenza strategica. Il fatturato Emea – nel 2018 22,8 miliardi di euro (deconsolidata Magneti Marelli, in via di cessione) – equivale al 20,7 per cento del totale. L’Europa non riesce a staccarsi da una quota pari a un quinto dell’aggregato Fca. L’Ebit è di 406 milioni di euro (soltanto il 6% del totale). Sei anni fa, nel 2013, l’Emea pesava per il 20,5% dei ricavi e per il 9,1% del margine industriale.

In Europa non perde soldi Peugeot, che ha avvicinato prodotti e fabbriche allo standard tedesco, mantenendo costi e prezzi più bassi. L’Europa è interessante per i cinesi, che stanno usando la manifattura e i servizi per mutare la geopolitica, e per i coreani, con Hyundai che ha la forza finanziaria, tecnologica e organizzativa per fare in generale un salto di scala dimensionale e per provare in particolare a rendere di nuovo l’Europa e l’Italia – nonostante i sacrifici necessari, perché gli impianti del nostro Paese sono troppi e troppo sottoutilizzati - una base produttiva efficiente (cosa che già è) e profittevole (cosa che non è).

Fca fa i bilanci (esclusivamente) con gli Stati Uniti e li disfa (soprattutto) con l’Europa. Negli Stati Uniti le cose possono (anche) peggiorare e in Europa non possono (troppo) migliorare. Il tempo scorre. C’è tutto il 2019 per fare qualcosa per gli Agnelli-Elkann, da anni ultra desiderosi di ridurre drasticamente la loro posizione sull’auto. E c'è tutto il 2019 – per gli altri – per cogliere l’occasione e per muovere su Fca.

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