Firenze, ripartono i lavori della nuova stazione

Negli anni Novanta, quando le Ferrovie e le istituzioni toscane firmarono i primi accordi per costruire una nuova stazione dell’alta velocità (Av) a Firenze e decisero che sarebbe stata sotterranea, e dunque inserita in una galleria da scavare sotto la città, ci fu chi manifestò perplessità: c’era il rischio – si disse allora – di veder realizzata la tratta ferroviaria ad alta velocità Bologna-Firenze, tassello strategico della linea Milano-Napoli, ma di rimanere a lungo senza la (assai complessa) stazione fiorentina, prevista a distanza di 1,3 chilometri dall’attuale scalo di Santa Maria Novella (nell’area Belfiore-Macelli), che sarebbe così rimasto appesantito dal traffico dei treni. La realtà è andata ben oltre i timori.

La linea Av Bologna-Firenze è entrata in funzione nel 2009; la stazione alta velocità di Bologna è operativa dal 2013; la stazione alta velocità di Firenze è ancora in mezzo al guado, e se tutto andrà bene sarà pronta – dicono le ultime previsioni delle Ferrovie – nel 2028, tra cinque anni. Dalla sua progettazione ne saranno passati 26.

La ripartenza ufficiale dei lavori dopo anni di stop è attesa tra poche settimane – a fine aprile-inizio maggio – quando si svolgerà la cerimonia per la messa in funzione della fresa tunnel boring machine che dovrà scavare la galleria di sette chilometri sotto la città. L’appalto del cosiddetto “nodo fiorentino” (stazione più due gallerie parallele a circa 20 metri di profondità), mandato in gara da Rfi nell’agosto scorso, è stato vinto dall’impresa emiliana Pizzarotti in cordata con Saipem. Il valore sfiora 1,1 miliardi di euro (1.079,6 milioni). I lavori sono stati consegnati all’azienda prima di Natale e in questi mesi si stanno svolgendo le attività in vista del completo riavvio del cantiere. Nell’attesa la società Infrarail Firenze (Gruppo Fs) ha affidato alla tedesca Herrenknecht gli interventi di revamping della fresa nel cantiere di Campo Marte.

Oltre alla galleria, che sta creando qualche allarme per i rischi di danneggiamento degli edifici sotto cui passerà, dovrà essere costruita la stazione progettata dall’architetto inglese Norman Foster. Quando Foster presentò per la prima volta il progetto in Palazzo Vecchio, nel novembre 2002, suscitò ammirazione per la copertura in vetro che avrebbe fatto filtrare la luce fino ai treni, destinati a fermarsi a 25 metri di profondità. Oggi questa soluzione non appare più così innovativa.

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Per collegare la futura stazione con quella di Santa Maria Novella lungo il percorso di 1,3 chilometri è prevista una navetta senza conducente (people mover), la cui realizzazione è finanziata con 75 milioni dal Pnrr. La nuova stazione è pensata per alleggerire il traffico su quella di Santa Maria Novella, liberando binari a vantaggio dei treni regionali, e per guadagnare circa 15 minuti di percorrenza sulla linea alta velocità Milano-Napoli (grazie al fatto di evitare la stazione di testa di Santa Maria Novella). All’aggiudicazione dei lavori, Rfi ha sottolineato l’importanza dell’opera per la mobilità cittadina perché consentirà «una nuova configurazione della rete ferroviaria fiorentina, separando i flussi dei treni ad alta velocità da quelli dei treni regionali, con effetti positivi sia sulla regolarità del servizio sia sul suo potenziamento, in termini di frequenza e numero di corse». La previsione, in ogni caso, è che non tutti i treni Av fermeranno nella futura stazione: circa il 50% continuerà a fare tappa a Santa Maria Novella.