inchiesta - l’italia bloccata 2

Firenze, senza stazione e sottopasso rallenta la corsa dell’alta velocità

di Silvia Pieraccini

Il progetto. La stazione dell’Alta velocità ferroviaria di Firenze, progettata dall’inglese Norman Foster e in attesa di essere costruita da più di 16 anni

3' di lettura

Il via libera alla nuova pista “lunga” dell’aeroporto di Firenze (si veda l’articolo sotto) non fa dimenticare, e anzi riaccende, la battaglia per un’altra opera bloccata in Toscana e considerata strategica per lo sviluppo e la mobilità cittadina: la stazione ferroviaria dell’alta velocità, unico tassello mancante della linea più frequentata e più remunerativa del Paese, la Milano-Napoli. Al posto della stazione oggi c’è una voragine avviata e abbandonata a poca distanza dal centro, con vista sul Cupolone del Brunelleschi. L’emblema dell’opera pubblica dimenticata. La stazione aspetta da più di 16 anni, da quando nel novembre 2002 l’architetto inglese Norman Foster, che l’ha progettata dopo aver vinto un concorso delle Ferrovie, venne a presentarla in Palazzo Vecchio, suscitando ammirazione per quella copertura in vetro che avrebbe fatto filtrare la luce fino ai treni destinati a fermarsi, sotto terra, a 25 metri di profondità e a quasi 2 chilometri dalla stazione storica di Santa Maria Novella, in zona Belfiore.

Da allora è successo di tutto tra intoppi burocratici, inchieste giudiziarie, modifiche progettuali chieste dalle istituzioni (memorabile la battaglia contro la stazione interrata del sindaco Matteo Renzi nel 2009-2010) e poi dalle stesse Ferrovie (nel 2016 dissero che “la stazione Foster non è più redditizia”), problemi di smaltimento delle terre da scavo e difficoltà finanziarie dei costruttori.
Prima è andato in default l’appaltatore Coopsette, poi di recente è toccato al gruppo romano Condotte, che aveva rilevato i lavori dalla cooperativa emiliana: quando i problemi di smaltimento delle terre da scavo sembravano risolti, con la presentazione di un nuovo piano di utilizzo e l’acquisto di una nuova “talpa” per scavare il tunnel pagata 12 milioni e già posizionata nel cantiere di Belfiore, il gruppo Condotte è finito in amministrazione straordinaria e ha sospeso di fatto l’attività. Come nel gioco dell’oca si è tornati alla casella di partenza. E senza una soluzione all’orizzonte. «La nuova autorizzazione ambientale per smaltire le terre da scavo è arrivata ad aprile 2018 – fanno sapere dalle Ferrovie – se ora i lavori non ripartono è a causa del general contractor».

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Per una volta i soldi ci sono: gli 800 milioni di lavori che mancano da realizzare tra stazione e tunnel sotterraneo di 9 chilometri, pari al 49,9% del cosiddetto “nodo fiorentino dell’Alta velocità”, sono finanziati da Rfi.

Quello che non è chiaro, dopo 16 anni di altalena, è come sarà la nuova stazione che dovrebbe alleggerire la pressione su Santa Maria Novella e intensificare i collegamenti veloci di Firenze: una spinta alla mobilità, come quella attesa dalla nuova pista dell’aeroporto, per rendere più raggiungibile e più attrattiva la città per turismo e affari. L’ultima revisione progettuale, concordata da Fs con le amministrazioni locali nel 2017, ha previsto una sorta di compromesso: la stazione sotterranea rimarrà in zona Belfiore ma, a differenza del progetto originario, non accoglierà tutti i treni veloci ma solo quelli che corrono tra Milano e Roma e oggi, per risparmiare tempo, non si fermano a Firenze (più di 80 al giorno). Gli altri treni Av resteranno nella stazione di Santa Maria Novella.

In compenso lo scalo Belfiore diventerà il primo esempio in Italia di hub integrato per treni, bus (extraurbani e turistici), tram e auto: una struttura innovativa di interscambio ferro-gomma. L’obiettivo iniziale di decongestionare la stazione di Santa Maria Novella, liberando binari di superficie per potenziare i treni regionali, secondo Fs verrà raggiunto grazie all’evoluzione tecnologica. Ma nessuno per ora ha visto questo progetto “nuovo”, a cui stava lavorando ancora lo studio Foster. Nel frattempo il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli ha ipotizzato per la Tav fiorentina una «revisione complessiva che contempli anche l'abbandono del progetto». E sulla nuova stazione è sceso l’oblìo che ora le imprese stanno provando a diradare: il comitato “Sì Aeroporto”, formato dalle categorie economiche fiorentine, ha già annunciato che dopo la pista di volo avvierà la lotta per sbloccare le altre opere strategiche.

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