L’AEROPORTO

Firenze, lo stop alla nuova pista blocca investimenti e assunzioni

Dopo la decisione del Tar, l’opera attesa da 30 anni è appesa a una sentenza del Consiglio di Stato che non arriverà prima del 2020. Attiverebbe 10mila posti di lavoro

di Silvia Pieraccini


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3' di lettura

È una delle opere che le imprese considerano strategiche per lo sviluppo della Toscana, e ora - dopo anni e anni di discussioni, polemiche, delibere, valutazioni ambientali, ricorsi e controricorsi, come successo per la Tav Torino-Lione - la nuova pista dell’aeroporto di Firenze finisce “appesa” a una sentenza del Consiglio di Stato che non arriverà prima del 2020.

L’appello al supremo organo amministrativo sarà presentato tra poche settimane da Toscana Aeroporti (affiancata da Regione Toscana e Comune di Firenze), gestore degli scali di Firenze e Pisa, e con tutta probabilità anche dal ministero dell’Ambiente, visto che la sentenza del Tar Toscana pubblicata poche settimane fa ha annullato il decreto ministeriale di valutazione d’impatto ambientale (Via) della nuova pista.

Il Tar - a cui si erano rivolti i “comitati del No” e i sindaci della Piana fiorentina, da Prato a Sesto Fiorentino, da Campi Bisenzio a Calenzano - ha puntato il dito, in particolare, sullo scarso dettaglio del progetto di potenziamento dell’aeroporto sottoposto al vaglio del ministero, progetto che non avrebbe permesso di «addivenire a una corretta valutazione di compatibilità ambientale, non essendosi individuate compiutamente le opere da realizzare».

Per le associazioni imprenditoriali - da Confindustria a Cna e Confartigianato, da Confcommercio a Confesercenti, tutte riunite nel comitato “Sì aeroporto” guidato dal presidente della Camera di commercio, Leonardo Bassilichi - è stata una doccia fredda. Luigi Salvadori, presidente di Confindustria Firenze e uno dei più accesi sostenitori della nuova pista, ha ribadito che l’opera serve prima agli affari che al turismo, e che senza di essa si rischia di veder sfumare investimenti aziendali già programmati e di non attrarne di nuovi. «Con la nuova pista - afferma Salvadori - avremmo 200 milioni di Pil in più: se facciamo il conto, ogni settimana di ritardo perdiamo quattro milioni». Sulla stessa linea il presidente della Regione e il sindaco di Firenze, Dario Nardella, secondo cui la pista è strategica non solo per l’occupazione e lo sviluppo ma anche per sbloccare altre partite collegate, come il recupero dell’area di Castello e lo spostamento del Mercato ortofrutticolo. «Un anno di stop - afferma il sindaco - provoca conseguenze a cascata e fa perdere una gigantesca occasione dal punto di vista economico e occupazionale». I timori delle istituzioni e delle categorie economiche sono legati alla frenata innescata nell’area, la più dinamica della Toscana: «Con i lavori della pista avremmo già potuto fare una grande iniezione di posti di lavoro, dando ossigeno a un settore come l’edilizia, che ha sofferto tanto in questi anni». Sulla sponda opposta sono i comitati del No e i sindaci della Piana fiorentina, che temono innanzitutto per l’impatto ambientale. La nuova pista di volo, lunga 2.400 metri, è destinata a sostituire quella esistente “ruotando” di 90 gradi rispetto all’attuale (non più perpendicolare all’autostrada A11 ma quasi parallela), per aumentare la sicurezza di volo (oggi la vicinanza del monte Morello impedisce atterraggi e decolli anche con un po' di vento o di nebbia) e potenziare il traffico aereo (utilizzando anche aerei più grandi). La prospettiva è di passare dai 2,7 milioni di passeggeri del 2018 a 4,5 milioni nel 2029.

L’opera è attesa da più di 30 anni, visto che il primo progetto di pista parallela all’autostrada risale al 1987 e, insieme con la costruzione di un nuovo terminal, attiverebbe ora un investimento vicino a 400 milioni e 10mila posti di lavoro tra diretti e indiretti. L’iter autorizzativo è durato quattro anni, prima dello stop del Tar.

Il progetto, che il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli del M5S non ha mai apprezzato annunciando, anzi, la volontà di ostacolarlo, poggia su un piano finanziario di Toscana Aeroporti (società quotata a Milano e controllata al 62% dalla Corporation America Italia del magnate argentino Eduardo Eurnekian) che prevede 150 milioni di finanziamenti pubblici, già stanziati. Soldi che, secondo il gestore aeroportuale, trovano giustificazione nella norma europea che ammette, per gli aeroporti con meno di tre milioni di passeggeri com’è oggi quello di Firenze-Peretola, un contributo pubblico fino al 50% dell’investimento. La somma su cui la società finora ha contato è formata da 50 milioni stanziati dal decreto Sblocca Italia (governo Renzi) e da 100 milioni previsti nel bilancio di Enac, l’ente nazionale dell’aviazione civile, che però devono essere notificati a Bruxelles (cosa che il Governo per adesso non ha fatto) per evitare il rischio che siano considerati aiuti di Stato. Senza quei contributi, e senza il via libera alla compatibilità ambientale, la pista resta un miraggio e i piani finanziari di Toscana Aeroporti sarebbero da ripensare. Compresi gli investimenti previsti allo scalo di Pisa (si veda intervista a fianco), 37 milioni per portare la capacità da 5,5 a 6,5 milioni di passeggeri.

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