L’industria alle prese con una stagnazione di almeno due anni. Con solo un timido e neppure sicuro rimbalzo del mercato cinese a dare una spinta. Non prima del 2021, dice l’ultimo rapporto Industry Top Trends di S&P Global. L’auto cambia, si trasforma da brutta sporca e inquinante in elettrica e pulita, almeno sotto il profilo delle emissioni. Ma non sarà uguale dappertutto, il processo. La Cina sostiene l’e-car ma taglia gli incentivi per ragioni di bilancio dello Stato. Gli Stati Uniti di Trump non sono quelli di Obama. E non basta certo la Tesla del geniale Elon Musk a cambiare le carte sul tavolo. L’Europa pretende obiettivi ancora più ambiziosi. Un azzardo, perché questa è l’ultima industria pesante in cui il Vecchio Continente conti ancora nel mondo.

In Europa l’elettrico è spinto dai governi
«Europa e Stati Uniti - spiega Vittoria Ferraris, senior director e sector lead automotive Emea di S&P Global Ratings - sono due mercati profondamente diversi. Qui da noi il passaggio all’auto elettrica è spinto da un fenomeno regolatorio. Soltanto da poco la politica ha deciso di intervenire per evitare il tracollo dell’industria, penso soprattutto agli incentivi ed alle agevolazioni fiscali per le flotte in Germania. Negli Stati Uniti, invece, era stato il precedente presidente a spingere per le politiche ambientaliste». Il cambio di leadership alla Casa Bianca ha rovesciato lo scenario. Per questo negli Stati Uniti l’elettrificazione è un fenomeno non importante e che si manifesterà con molta lentezza. S&P stima un massimo del 10% di auto elettriche vendute entro il 2025 in America.

Industria sotto pressione
E in Europa? La Commissione Von der Leyen spinge per un taglio ancora più drastico delle emissioni entro il 2030, da poco meno del 40% al 50-55%. La pressione regolatoria rischia di mettere ancora più in difficoltà l’industria. I rating che hanno invertito il trend di miglioramento osservato dal 2012 al 2017 ne sono la più chiara delle testimonianze. «L’aggiustamento delle strategie da parte delle case europee è molto importante. Sono in gioco investimenti per decine di miliardi e un’altrettanto grande incertezza sui ritorni, proprio perché si è mosso prima il Regolatore della politica, che adesso corre ai ripari» con gli incentivi. Perché poi c’è la realtà. Un’auto come la ID3 di Volkswagen, sulle strade entro la prima metà dell’anno appena iniziato, la vettura che dovrebbe rivoluzionare la gamma del colosso di Wolfsburg, costerà intorno ai 30.000 euro mentre una vera “auto del popolo” (è il significato del marchio che fu voluto da Hitler) con motore termico costa circa la metà. Un abisso.

Senza volumi elettrificazione insostenibile
«La transizione - puntualizza Ferraris - dovrà essere sostenibile per le aziende, altrimenti non avverrà. E il primo tema dell’elettrificazione è che, perché sia sostenibile, servono i volumi». In Europa un ulteriore inasprimento delle regole dal punto di vista dei limiti alle emissioni potrebbe invece mettere ancora di più sotto pressione i conti delle aziende. Questo vale in particolare per marchi premium come Bmw, Daimler (il produttore delle Mercedes-Benz, che ha annunciato tagli per 10mila posti entro il 2022) e Audi (piano da 9500 tagli) che senza volumi vedono abbassarsi pericolosamente i margini a livelli di guardia. Per questo in Germania si sta cercando di rendere più interessante l'acquisto dell'auto elettrica: contratti di leasing a costo fisso mensile e termini entro i quali siano garantiti la performance dell'auto e valori che consentano di accedere a modelli successivi con prestazioni maggiori. «Perfino in Italia negli ultimi mesi fioriscono proposte sia per i privati che per le partite Iva, che assomigliano a veri e propri noleggi».

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L’obiettivo del 30%
Il rischio che attori anche importanti non reggano esiste. Volkswagen, oltre ad allearsi con Ford,(scelta analoga stanno facendo Psa e Fca), ha investito in maniera diversa rispetto a Daimler e a Bmw. Quindi? Chi sopravviverà? «Per fare un esempio concreto, Vw per avere una redditività paragonabile ai veicoli tradizionali entro il 2025 dovrà vendere almeno tre o quattro milioni di autovetture, intorno al 30% dei volumi totali. E attenzione: un conto è poter ammortizzare su 10 milioni di veicoli, tutto un altro è ammortizzare su 2-3 milioni di veicoli».