Flotte aziendali

Fringe benefit, per ora stretta confermata

Dichiarati inammissibili gli emendamenti per alzare i valori di CO2 senza aggravi. Difficile pianificare le scelte di modelli non penalizzati: emissioni Wltp introvabili

di Maurizio Caprino

(Adobe Stock)

3' di lettura

La stretta sull’auto aziendale in busta paga resta invariata: sono stati dichiarati inammissibili gli emendamenti al decreto milleproroghe (Dl 183/2020) per alzare le soglie oltre le quali scattano gli inasprimenti sul fringe benefit previsti dalla legge di Bilancio 2020 sui veicoli assegnati dal 1° luglio scorso in uso a dipendenti, collaboratori o amministratori in uso promiscuo (lavorativo e nel tempo libero). Teoricamente, il contenuto di questi emendamenti può ancora essere “ripescato” dal Governo nel testo del Dl per come verrà convertito in legge o nel testo di altri provvedimenti. Ma per ora le aziende dovranno continuare a calcolare il fringe benefit secondo le regole attuali. Operazione peraltro non facile: il parametro fondamentale, cioè il livello di emissioni di CO2, si può trovare solo sulle carte di circolazione, nonostante la sua ampia pubblicizzazione sia un obbligo di legge.

Le conseguenze della bocciatura degli emendamenti, comunque, si avvertiranno perlopiù su modelli più sportivi o lussuosi rispetto a quella che nell’immaginario collettivo è un’auto aziendale. Infatti, nella fascia di emissioni compresa tra 61 e 160 grammi/chilometro di CO2, il valore del reddito in natura imputato nell’imponibile di chi utilizza l’auto resta com’era anche prima del 1° luglio 2020 (il 30% del costo chilometrico calcolato dall’Aci, applicato a una percorrenza di 15mila chilometri annui): si passa al 50% solo nella fascia 161-190 g/km e addirittura al 60% oltre i 190 g/km.

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Il problema è che dal 1° gennaio scorso le emissioni di CO2 sono rilevate con ciclo di prova Wltp, meno irrealistico del precedente Nedc, e questo innalza i valori facendo finire non pochi modelli di vettura nello scaglione di emissioni superiore a quello in cui erano prima, per cui la tassazione del fringe benefit costituito dal loro uso è passata dal 30% di un anno fa al 50% o addirittura al 60%.

Per questo, gli emendamenti finora bocciati proponevano di alzare a 190 g/km la soglia fino alla quale la tassazione resta al 30%, portando a 191-230 quella tassata al 50% e a oltre 230 quella in cui si arriva al 60%. Un innalzamento delle soglie identico a quello introdotto dall’ultima legge di Bilancio (la 178/2020) nella modulazione dell’ecotassa, proprio per neutralizzare l’effetto del Wltp.

Va però detto che, nel concreto, proprio questo ciclo di prova, e le penalità previste dalla Ue per i costruttori quando vendono auto con emissioni di CO2 superiori a soglie prefissate che saranno abbassate sempre più fino al 2030, stanno facendo moltiplicare i modelli con emissioni basse o comunque ridotte rispetto ai propri omologhi precedenti. Così, nella maggior parte dei casi oggi oltre la soglia, i modelli che sforano i 160 g/km sono comunque di pregio. Inoltre, la diffusione di sistemi di propulsione ibridi tarati sui cicli di prova attualmente in uso fa sì che molti altri modelli di categoria identica o simile restino entro i 160 g/km di CO2 anche con il Wltp.

Spesso basta scegliere una versione con prestazioni o dotazioni lievemente inferiori per rientrare sotto questa soglia. E addirittura più di un modello è disponibile anche in versione plug-in che beneficia della riduzione al 25% prevista per emissioni fino a 60 g/km, anche se nell’utilizzo reale quando le batterie si scaricano (cioè nel giro di qualche decina di chilometri) le emissioni reali sono sensibilmente più alte.

Dunque, già attualmente si può fare una scelta oculata dei modelli per annullare o minimizzare l’effetto combinato della stretta sul fringe benefit e del Wltp. Ma per individuare con facilità e certezza questi modelli occorrerebbe che i valori di CO2 ufficiali misurati con il nuovo ciclo fossero resi noti al pubblico come i precedenti. Lo impone da tempo la direttiva 1999/94/CE, attuata in Italia dal Dpr 84/2003. Le difficoltà legate al passaggio al Wltp hanno indotto il ministero dello Sviluppo economico a dare tempo fino al 15 febbraio alle case automobilistiche per adeguarsi (circolare 288075 del 23 dicembre 2020). E nemmeno le ultime tabelle dei costi chilometrici Aci su cui va calcolato il fringe benefit, pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale il 22 dicembre, riportano i valori Wltp; anzi, continuano a non prevedere una colonna con i valori delle emissioni di CO2, nonostante siano diventati un elemento di calcolo essi stessi.

Quindi finora la possibilità di pianificare la scelta dei modelli è stata legata alla trasparenza delle poche case automobilistiche adeguatesi in anticipo rispetto al 15 febbraio.

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