l’intervista

Dario Duse: «Fusioni e accordi industriali andranno in parallelo»

Gli accordi di merger and acquisition tra costruttori potranno ottimizzare i benefici su larga scala, tuttavia saranno anche i più complessi da finalizzare e realizzare concretamente

di Alberto Annicchiarico


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4' di lettura

I volumi del 2018 non torneranno prima del 2023. L’amaro verdetto è scritto nero su bianco nell'ultimo AlixPartners Global Automotive Outlook. La sfida dell'elettrificazione mette a dura prova i bilanci delle case automobilistiche. «L'industria - commenta Dario Duse, managing director di AlixPartners - sta cercando faticosamente di risolvere il rebus dei nuovi costi legati alla trasformazione del business, sviluppando soluzioni alternative che consentano di attraversare il “deserto del profitto” guidato dalla combinazione di trasformazione tecnologica, normativa e stagnazione della domanda».

Qual è stata la causa scatenante del marcato calo dei margini a partire dal biennio 17-18?
Il trend è iniziato già nel 2016, collegato essenzialmente a tre fattori. I volumi stagnanti, o in lieve diminuzione, che hanno fatto aumentare la pressione competitiva sui prezzi e ridotto la capacità di assorbire i costi fissi. Le campagne di sostenimento dei volumi del diesel che i costruttori più esposti al mercato europeo hanno dovuto applicare, agendo ulteriormente sui ribassi del prezzo. E infine gli ingenti investimenti in nuove tecnologie e sviluppi che l'industria ha dovuto e dovrà sostenere, che stimiamo intorno ai 225 miliardi di dollari per l’elettrificazione e a 50 miliardi per la guida autonoma, in aggiunta ai significativi investimenti ricorrenti. Questi sviluppi ulteriori al momento non hanno portato a benefici economici, ed è incerto quando e in che misura questi si manifesteranno.

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Nonostante la forte pressione competitiva da una parte avete registrato nel report che l'M&A è fortemente calato nel 2018, dall'altra gli accordi ‘CASE-related' sono balzati al 55% di tutti i deal. Come si può commentare questo aspetto? Si prevede un ritorno dell'M&A nei prossimi anni ? O saranno preferiti gli accordi industriali, anche per quanto riguarda la guida autonoma?
C'è stato un calo nelle transazioni, ma in generale i valori rimangono nettamente superiori alla media storica degli ultimi 10 anni. Continua invece il trend di marcato aumento delle transazioni legate al C.A.S.E. (il nostro acronimo che sta per Connected. Autonomous. Shared. Electrified.) che hanno raggiunto il 55% del valore complessivo. È evidente che gli accordi di M&A tra costruttori possano ottimizzare i benefici su larga scala, tuttavia questi sono anche i più complessi da finalizzare e realizzare concretamente. Quindi ci aspettiamo che le due leve, M&A e accordi industriali, andranno in parallelo.

Per la prima volta le strategie dei costruttori sono state fortemente influenzate da decisioni politiche. Cosa si intende esattamente per “ritmo dirompente” richiesto per raggiungere gli obiettivi dei limiti delle emissioni imposti dall'Europa entro il 2030?
È una delle sfide principali che i costruttori dovranno fronteggiare nei prossimi anni, e che contribuisce a guidare la grande massa di investimenti necessari per lo sviluppo delle nuove tecnologie, e l'incremento di attività di M&A legate al C.A.S.E. Si tratta, a nostro avviso, di obiettivi estremamente ambiziosi rispetto al punto di partenza dei livelli medi di emissioni: oggi il livello medio in Europa è pari a 118 gr di CO2 per km, con una curva di diminuzione che è frenata anche dalla riduzione delle motorizzazioni Diesel. Gli obiettivi a 95 gr CO2 per km del 2020 e ancor di più gli 81 e 59 gr CO2 per km previsti per il 2025 e 2030 possono essere avvicinabili solo attraverso una forte discontinuità rispetto al passato, il che implica un aumento molto rilevante dei veicoli elettrificati che oggi hanno margini negativi o bassi.

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L'Europa ha rinunciato troppo frettolosamente al diesel, penalizzando l'industria e mettendo a rischio molti posti di lavoro?
Sì, se si pensa che il diesel è ormai da qualche anno il motore più pulito: emette meno CO2 del benzina e le tecnologie già in commercio consentono di contenere anche i livelli degli altri inquinanti. L'onda lunga del “dieselgate” ha scatenato una guerra contro il diesel in un momento in cui l'industria prima non era tecnologicamente pronta, né lo sarà da un punto di vista economico per i prossimi 3-5 anni. In altre parole, la “morte del diesel” rischia di essere “il funerale più costoso della storia dell'automobile”.

Perché gli Stati Uniti inseguono sui motori elettrici e perché la Cina è leader?
La Cina ha giocato d'anticipo su tutti mettendo in campo incentivi e risorse per attuare in maniera molto metodica lo sviluppo in nuove tecnologie orientate sia all'abbattimento dell'inquinamento in casa propria, sia all'acquisizione di know how che sarà assolutamente determinante per lo sviluppo dell'industria nel prossimo futuro. Oggi il 30% dei circa 140 progetti di elettrificazione sono in Cina, e il paese da solo rappresenta il 47% del parco circolante elettrico e plug-in mondiale. Non solo, ma la spinta continuerà: basti pensare che entro la fine dell'anno sono previsti lanci di nuovi veicoli elettrici e plug-in in misura doppia rispetto a Usa e Europa: 100 lanci previsti in Cina, contro circa 50 in Usa e 60 in Europa.

Come sarà il mercato globale nei prossimi dieci anni?
Riteniamo che quest'anno il mercato sarà in contrazione rispetto allo scorso anno attestandosi intorno a 90 milioni di veicoli (erano 94 nel 2017), ma prevediamo anche una leggera ripresa a partire dal 2020-21 con un tasso di crescita stimato del circa 1,6 per cento.

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