Intervista a Giancarlo Giorgetti

Giorgetti: «In Cdm un Fondo auto per incentivi ecologici e riassetto della filiera»

Automotive, il ministro dello Sviluppo economico fa il punto sull’agenda per la riconversione della filiera nell’arco di un triennio. Il nodo produttività e costo del lavoro sul fronte delle potenziali localizzazioni industriali

di Carmine Fotina

Politica industriale. Giancarlo Giorgetti, ministro dello Sviluppo economico

4' di lettura

L’intesa è ancora da perfezionare nel dialogo tra ministeri, ad esempio sul limite di emissione dei modelli da incentivare. Ma l’impianto dell’intervento per l’automotive è pronto: un Fondo unico per il rifinanziamento dell’eco-bonus e per interventi che favoriscano la riconversione della filiera, con una durata che potrebbe essere almeno triennale. Per Giancarlo Giorgetti, ministro dello Sviluppo economico, questo schema potrà approdare già il 18 febbraio in Consiglio dei ministri.

Il ministero dell’Economia ha spinto per un intervento complessivo, che tenga conto di domanda e offerta. Linea condivisa?

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Certo. Anche oggi ci siamo confrontati con l’Economia. L’idea è varare nel Consiglio dei ministri di venerdì (18 febbraio, ndr) un Fondo unico per l’automotive che poi sarà declinato dai ministeri sia sotto il profilo degli incentivi sia sull’altro corno del problema industriale che abbiamo di fronte, cioè l’aiuto alla riconversione della nostra catena produttiva.

Quale sarà l’entità del fondo?

Stiamo discutendo sulla base di circa 1 miliardo l’anno. Pensiamo che abbia senso solo attivare azioni pluriennali.

Il suo ministero intende incentivare anche una parte di modelli diesel e benzina Euro6. Un’ala della maggioranza (M5S) e il ministero della Transizione ecologica non sembrano così d'accordo.

Supportare solo l’elettrico significa fare un favore solo a produttori stranieri. Diciamo che abbiamo sensibilità diverse, io ho la sensibilità di chi produce in Italia e non in Asia. Penso che non dobbiamo fermarci all’elettrico anche per favorire l’acquisto di vetture più economiche a favore di classi meno abbienti. Dobbiamo discuterne anche con il ministero della Transizione ecologica, ma la nostra proposta arriva fino a 135 grammi di Co2 per km perché abbiamo la responsabilità di incentivare anche una quota di produzione nazionale.

Facciamo un passo indietro. Sull’auto questo governo si è mosso in ritardo. Non crede?

Ho cercato di rendere pubblica con forza una questione di cui da tempo si discuteva negli incontri tra i ministri: dobbiamo dare risposte alla sfida che è colma di rischi della transizione dell’auto. Da un lato le evoluzioni tecnologiche, dall’altro le decisioni che abbiamo in qualche modo deciso di condividere a livello europeo ci pongono di fronte a una riconversione che deve essere gestita sotto il profilo sociale, tenendo conto che tutta la nuova frontiera dell’elettrico implica un minore impiego di manodopera.

Quali scenari temete?

Dobbiamo considerare che in questo settore convergono anche altre dimensioni, ad esempio la postura di Stellantis rispetto alla produzione in Italia dopo la fusione che ha spostato parzialmente la centrale di operatività fuori dal Paese. La produzione di auto in Italia nel 2020 è scesa a un quarto delle auto prodotte in Spagna. In parte l’automotive compensa con la forza di un indotto che lavora in larga parte per l’industria tedesca ma quest’ultima è fortemente esposta all’addio ai motori endotermici. O riusciamo a tenere e anche a consolidare la produzione nazionale o ci mettiamo in una situazione complicata.

Ma quale carte può giocare l’Italia?

Dobbiamo fare in modo che la produttività e il costo del lavoro siano concorrenziali con altre potenziali localizzazioni. Siamo convinti che Stellantis, e la gigafactory a Termoli che supporteremo con 369 milioni di euro di risorse pubbliche lo dimostra, debba continuare a essere ingaggiata in Italia, ma non è così scontato e non è così obbligato per loro farlo.

Stellantis ha rimborsato con un anno di anticipo il maxiprestito garantito dalla Sace. La preoccupa che cadano i vincoli che erano previsti a favore dei componentisti italiani?

Il rischio c’è, inutile negarlo. Con loro ne abbiamo parlato al tavolo dell’automotive e abbiamo evidenziato la preoccupazione.

Sugli interventi per l’automotive il Piano di ripresa e resilienza (Pnrr) è stato alquanto deludente. Concorda?

Non direi. Semmai manca una precisa enucleazione di ciò che è automotive, che invece è presente in modo trasversale in varie missioni e progetti.

Nel nuovo Fondo che tipo di misure adotterete per la riconversione industriale?

Pensiamo a strumenti di vario tipo, anche per finanziare la nuova formazione del personale che esce da determinate forme di produzione ed entra nel processo produttivo dell’elettrico.

Intanto ci sono due fondi previsti dall’ultima legge di bilancio e ancora in attesa dei provvedimenti attuativi.

Sul fondo da 150 milioni di euro per auto, turismo e spettacolo stiamo definendo la quota parte che sarà destinata a misure di supporto per i concessionari. Quanto al Fondo per la transizione industriale, che parte anche in questo caso con 150 milioni ma andrà rafforzato, stiamo definendo i settori di intervento e ce ne sono diversi altri, penso ad esempio alle raffinerie.

Manca una politica industriale per l’auto, si dice. Ma nel 2021 il principale strumento di politica industriale, il contratto di sviluppo, ha coinvolto l’automotive solo in due accordi su 30. Come mai?

Stiamo riprogrammando gli interventi per filiere srategiche, anche con in nuovi fondi del Pnrr. E va detto che questo strumento sconta in generale un problema di tempi lunghi per l’approvazione delle domande. Su questo possiamo migliorare.

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