«Rivista Pirelli»

Grandi firme della cultura industriale

di Giuseppe Lupo


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4' di lettura

In una foto in bianco e nero, pubblicata nel 1960 sulla rivista «Pirelli», si vede una ragazza che mangia il cono gelato seduta sulla cucchiaia di una ruspa. La foto correda l’articolo di Giovanni Giudici, Gente alla Fiera, e può essere indicativa di un certo gusto visivo che l’house organ dell’azienda milanese coltiva negli anni in cui è stampata, dal 1948 al 1972. La ruspa è il simbolo di un’Italia in pieno boom economico: una stagione luminosa e contraddittoria che, se da un lato ha il merito di modificare per sempre il volto storico-antropologico della nazione, dall’altro provoca parte di quel dissenso che si manifesta nello scetticismo degli intellettuali. Non a caso, pochi anni prima della foto, Pier Paolo Pasolini ha composto Pianto della scavatrice, una sorta di inno malinconico, dedicato a quello stesso strumento di cui «Pirelli» restituisce un’immagine di ottimistica collaborazione tra cronaca quotidiana e progresso. Se poi si pensa che Gente alla Fiera porta la firma di Giudici (poeta che in quegli stessi anni collabora al progetto di comunicazione di un’altra importante azienda come la Olivetti) si comprende ancora di più quanto sia pertinente il titolo, Umanesimo industriale, che la Fondazione Pirelli ha individuato per questa antologia, dove si radunano alcuni tra i più rappresentativi articoli della rivista.

Ci troviamo in uno degli snodi più delicati del Novecento, nel confronto cioè fra l’adesione a un progetto che vede nello sviluppo del capitalismo la migliore strada da percorrere e l’atteggiamento di fronda, per non dire di avversione, da cui non riescono a sottrarsi molti scrittori, poeti, artisti, più o meno consapevolmente schierati su quell’argine ideologico per il quale Umberto Eco, quattro anni dopo l’articolo di Giudici, avrebbe usato la definizione di apocalittici.

I fogli aziendali - «Pirelli» è uno dei primi e probabilmente tra i più illuminati - occupano la zona di confine, si pongono a cerniera fra chi desidera narrare le meraviglie della civiltà industriale e chi, al contrario, ne prende le distanze, ne sottolinea gli errori, esprime dubbi militando in quel vasto ossimoro che oggi, grazie a Cesare De Michelis, possiamo definire moderna antimodernità. Magari sono in pochi a credere fino in fondo nell’idea che l’industria possa offrire il braccio alla letteratura e all’arte, ma l’«impresa è cultura» - sottolinea Marco Tronchetti Provera sulla soglia di questo libro - ed è esistito un “umanesimo industriale” in Italia: qualcosa che si è sentito erede di una matrice politecnica, investigata nel confronto fra discipline e linguaggi apparentemente in contrasto, e ha manifestato tutta la sua originalità ricercando un punto di equilibrio nel dibattito che in quel periodo passava sotto l’etichetta delle “due culture”.

«Pirelli» si origina per volontà di un manager (Giuseppe Eugenio Luraghi) e di un poeta-ingegnere (Leonardo Sinisgalli). Nasce al bivio di diverse direttrici: economia, cultura, bisogno di pubblicizzare prodotti di gomma e pneumatici, desiderio di “conversare” pur assecondando le leggi dell’utile. Ce lo ricorda l’editoriale del primo numero, che porta la firma di Alberto Pirelli e il cui impianto - suggerisce Antonio Calabrò in uno dei tre saggi introduttivi - va messo in relazione con il paradigma di un illuminismo di marca lombarda, quello dei fratelli Verri e di Beccaria, di cui «Pirelli», nel raccogliere il testimone dal «Politecnico» di Vittorini, si sente erede, sia pure in pectore.

Conversazione e utilità riflettono indubbiamente il lessico vittoriniano, ma sottintendono anche un atteggiamento a cui aspira un house organ nel momento in cui si presenta a un pubblico con lo stile da rotocalco, dando di sé - scrive Gian Arturo Ferrari in un altro dei saggi che accompagnano la scelta dei brani - l'immagine di «una rivista allegra». La definizione rende bene il posizionarsi tra pubblicazioni coeve: «Comunità» della Olivetti, che debutta nel 1946, è «rivista pensosa» - aggiunge Ferrari -, «Civiltà delle Macchine» (il periodico della Finmeccanica che verrà alla luce di nuovo grazie al duo Luraghi-Sinisgalli, nel 1953) ha l’aspetto di una fabbrica in «abito da sera».

    Un occhio alle date permette di cogliere un ulteriore, significativo aspetto. «Pirelli» muove i primi passi nell’autunno del 1948, sei mesi dopo la scelta occidentalista che le elezioni del 18 aprile hanno sancito definitivamente, e cessa di vivere nello stesso periodo in cui, dopo l’autunno caldo, comincia la fase conflittuale del capitalismo italiano. Poco meno di venticinque anni racchiudono una curva di evoluzione e di regresso. Almeno tre Italia vi sono raffigurate: quella della ricostruzione, quella del miracolo e quella post-sessantottina. Pur tuttavia il profilo del periodico non si modifica in questo arco di tempo, che pure vede l’avvicendarsi di quattro direttori (Sinisgalli, Tofanelli, Castellani e Isalberti) e il cambio ai vertici dell’azienda: da Alberto Pirelli a Leopoldo Pirelli.

    Soprattutto non viene mai a mancare la vocazione di fondo, che chiede soccorso alle firme prestigiose della letteratura (da Ungaretti a Montale, da Quasimodo a Vittorini, da Rigoni Stern a Saba, da Buzzati a Soldati), della pittura (Guttuso, Treccani) o della fotografia (Sellerio, Roiter) non tanto per omaggiare l’intraprendenza di un committente, ma per contribuire a edificare una nozione di industria che senza la bellezza delle parole e delle forme artistiche rischierebbe di rimanere ai margini di un orizzonte, espressione di un'economia certo in quegli anni vincente, ma tutto sommato poco propensa a modificarsi in cultura, a diventare epos della modernità. «Guidare una macchina al Bois de Boulogne a 25 all’ora, col motore al posto della quinta ruota, faceva molto Principe di Galles» - scrive Gadda in un articolo del 1963 -. «Un pelliccione da orango, dei guantoni da esploratore polare, un berrettone a visiera incerata da ammiraglio polare, degli occhiali da ghiacciaio, un plaid sulle ginocchia a disegno scozzese insignivano allora il guidatore. In Italia lo si chiamò chauffeur, che in francese vuol dire fuochista, l’aiuto del macchinista. Molti anni più tardi il genio poetico-filologico di colui che guidò l’Italia a ramengo, in un impeto di filologismo autarchico, deliberatosi a forbir la lingua dagli odiati gallicismi (ma il gallicismo era un nostro errore di francese), coniò il vocabolo autista. Lì per lì mi misi a letto dalla rabbia, poi a poco a poco mi passò la rabbia» (Dell’automobile). Un’auto resta pur sempre un veicolo a quattro ruote, ma leggere la descrizione che fa Gadda subisce il privilegio di essere altro.

    Umanesimo industriale. Antologia di pensieri, parole, immagini e innovazione. A cura della Fondazione Pirelli, Mondadori, Milano, pagg. 524, € 75

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