Test ride

Harley-Davidson Pan America 1250, come va la prima crossover di Milwaukee

di Gianluigi Guiotto

4' di lettura

Le classifiche di vendita degli ultimi anni parlano chiaro: le crossover, o come le chiamavamo una volta, le maxi-enduro (o anche tuttoterreno), di medio-grande cilindrata piacciono parecchio e sono saldamente in cima al podio. È in quella fetta di mercato che si svolgono i giochi. Per questo Harley-Davidson ha voluto entrare con il suo primo modello del genere: la Pan America 1250. Vista a Eicma 2019, il modello ha diviso il pubblico: i puristi con gilet di pelle con le patch d'ordinanza dell'Hog (Harley owners group) hanno storto il naso di fronte all'“intrusa”; gli amanti dell'adventure-touring (il turismo avventuruoso in moto, anche fuori dall'asfalto) pure, diffidenti nei confronti di uno storico produttore conosciuto per le sue cruiser e bagger.

Dopo averla provato per due giorni sulle magnifiche strade appenniniche intorno a Reggio Emilia, ci siamo convinti che a decretare il successo della Pan America saranno, oltre alle doti della moto (che sono parecchie), il marketing e i test su strada dai concessionari, e su entrambi i fronti H-D è decisamente preparata. Già, perché la Pan America piace molto di più dal vivo che in foto, e soprattutto dopo il terzo o il quarto esame: merito della linea di rottura rispetto agli schemi attuali, con un frontale che ricorda lo “Shark nouse” della Road Glide e un particolare faro rettangolare.

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E poi la nuova americana conquista su strada e fuori, bisogna provarla di persona per capirlo: merito del Revolution Max, bicilindrico a V di 60° invece dei classici 90°, ma che poi risultano 90° grazie alla costruzione interna. Ruolo centrale giocherà il listino, che finisce dove la concorrenza inizia: 16.300 euro per la standard, 18.700 euro per la Special che offre in più chicche come le sospensioni semi-attive di Showa (la base ha Showa completamente regolabili manualmente). Si tratta di prezzi insoliti per la gamma H-D considerato che di serie ci sono il Cornering Abs, il Cornering Traction control e molti altri sistemi elettronici di ausilio alla guida, tra cui il cruise control.

Motore e ciclistica

Il Revolution Max di 1.250 cc ha raffreddamento a liquido, doppio contralbero di bilanciamento per contenere le vibrazioni ed eroga una potenza di 152 cv a 8.750 giri con 128 Nm di coppia massima già a 6.750 giri. La trasmissione finale è a catena, il cambio a sei marce. I cerchi in lega (i raggi sono optional) misurano all'anteriore 19” e al posteriore 17" e montano pneumatici adatti anche al fuoristrada leggero, i Michelin Adventure Scorcher. A frenare la Pan America pensano, davanti, due pinze radiali monoblocco Brembo con dischi da 320 mm, mentre dietro il singolo disco ha un diametro di 280 mm; efficace la frenata combinata: frenando davanti si aziona in automatico anche il posteriore. La capacità del serbatoio è di 21,2 litri, mentre il peso in ordine di marcia della Pan America è di 245 kg (258 kg per la Special). Ben sette i riding mode disponibili: Road, Rain, Sport, Offroad, Offroad+, e due personalizzabili.

Come va su strada e su terra

La posizione di guida è comoda, con una sella ben imbottita posta a 875 mm da terra (senza attrezzi la si può alzare a 894 e abbassare a 868 mm). Chi è di gamba corta però non si spaventi: un sistema (optional da 670 euro) ribassa in automatico la moto quando ci si sta per fermare, e pone la sella a 850 mm. In questo modo praticamente nessuno patisce i 190 mm di escursione delle sospensioni.

Davanti abbiamo lo schermo touch screen da 6,8 pollici, con qualche dato riportato un po' in piccolo, ma inclinabile e utilizzabile con i guanti, e il parabrezza, regolabile su quattro posizioni con una manopola posta a sinistra (senza attrezzi). Avviato il motore (sistema keyless, ma serbatoio e bloccasterzo sono a chiave), il bicilindrico ha un suono civile ed educato: i difensori della pubblica quiete se ne facciano una ragione. Morbida la frizione, silenzioso il cambio (niente “clack” inserendo la prima).

Viaggiando tra le curve e impostando le diverse mappature sorprende quanto cambi la risposta al gas nelle diverse mappature. L'erogazione è fluida fino a 5mila giri, poi diventa più cattiva, mentre la ripresa dai 2mila è a portata di polso. Forse il boxer della Bmw R1250Gs ha più schiena tra i 3mila e i 5mila giri, ma mentre la tedesca finisce e invita alla marcia superiore, l'americana continua nella progressione fino agli 8mila giri e oltre. Vibrazioni non pervenute, protezione dall'aria consistente, anche a velocità autostradali. Manca purtroppo il cambio elettronico. Su strada la Pan America sorprende per la stabilità con cui affronta le curve, grazie a un avantreno solido che copia ogni asperità; con la Special, poi, il lavoro delle sospensioni lascia proprio a bocca aperta: è semplice impostare le curve e, aiutandosi col freno posteriore, chiudere le traiettorie, aprendo subito il gas (in Sport è inebriante). Certo, non siamo su una naked: il peso si fa sentire e si traduce in una leggera inerzia nei cambi di direzione, specie a bassa velocità.

E in fuoristrada? Le strade bianche con parecchie buche sono una passeggiata per l'americana, che consente di osare (con le gomme giuste) anche sulla terra con solchi profondi, forti dell'altezza da terra e dell'ossatura robusta della Pan America che offre prestazioni che vanno decisamente oltre le richieste dell'attuale motociclista medio.

Difetti? Il pulsante delle frecce è messo un po' troppo in basso e si trova un po' a fatica; i freni richiedono un buono sforzo per lavorare al massimo; infine, l'indicatore di marcia inserita è un po' piccolo e si vede poco.

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