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Hildegard Müller (VDA): Automobile, Germania, Italia ed Europa uniti per uscire dalla crisi

Ecco il testo integrale dell’intervista a Hildegard Müller, presidente dell’associazione dei costruttori di auto in Germania VDA

di Isabella Bufacchi

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Hildegard Müller (Reuters)

Ecco il testo integrale dell’intervista a Hildegard Müller, presidente dell’associazione dei costruttori di auto in Germania VDA


8' di lettura

“La pandemia ha colpito pesantemente i rapporti dell'industria dell'auto tra Germania e Italia. E' importante che le imprese italiane e tedesche del settore automobilistico lavorino insieme, in stretto contatto, per superare la crisi. La prosperità e i posti di lavoro in Germania e in Italia dipendono dal buon funzionamento delle nostre catene di valore. E abbiamo bisogno ora più che mai di un'azione forte e coordinata europea: l'industria automobilistica ha un cuore europeo ”.

Hildegard Müller è da febbraio presidente della potente associazione dell'industria dell'auto tedesca VDA (Verband der Automobilindustrie). E' ex-ministro, ex-deputata ed ex-banchiere, già ai vertici dell'associazione dell'industria dell'energia e dell'acqua, è la personificazione dello sforzo dell'industria dell'auto tedesca verso la e-mobility. In quest'intervista esclusiva al Sole24Ore, l'Italia a lavorare al fianco della Germania per la ripresa dell'industria dell'auto. E spinge per soluzioni europee sul piano economico e climatico, “due facce della stessa medaglia”.


La pandemia del coronavirus ha avuto e sta avendo un impatto devastante sul tessuto industriale in Germania. E sull'industria dell'auto?
La pandemia ha colpito molto duramente l'industria dell'auto globale. Il mercato tedesco è calato del 35% nel primo semestre 2020. E su scala internazionale la caduta è molto simile. Tra gennaio e maggio, il mercato europeo dell'auto è crollato del 43%, quello americano del 23%, quello cinese del 27%. Prevediamo che il mercato globale dell'auto si contrarrà del 17% circa nel 2020. Per i veicoli commerciali andrà anche peggio. I pronostici che vediamo indicano che impiegheremo alcuni anni prima di tornare ai livelli pre-Covid19. Per questo, non ci aspettiamo una ripresa veloce del nostro settore dopo la crisi. E questo vale di più per le aziende alle prese con la crisi del coronavirus e la trasformazione dell'industria. Sono due fenomeni che stanno accadendo simultaneamente, raddoppiando la portata della sfida. E questa situazione mette in pericolo l'esistenza stessa di alcune imprese.

Come ha reagito l'industria tedesca dell'auto alla sfida del coronavirus e soprattutto alle restrizioni e agli isolamenti del lockdown?
Non posso dire esattamente quanti impianti nel nostro settore in Germania hanno chiuso durante il lockdown. Ma le statistiche per il mese di aprile indicano che la produzione dell'auto si è praticamente arrestata, con un calo del 97% rispetto allo stesso mese del 2019. In maggio abbiamo rilevato un leggero miglioramento, con una diminuzione del 66%, che resta ancora molto severa. In giugno, la situazione è migliorata ma la produzione tra gennaio e giugno è calata del 40% rispetto all'anno scorso. E questo è il livello più basso della produzione di auto in Germania dal 1975. Ma va sottolineato che la chiusura delle fabbriche e degli stabilimenti è stata importante per garantire la protezione della salute dei dipendenti. E questo è quanto conta di più nel contesto di una pandemia così grave come il Covid-19.

Un altro forte impatto della pandemia è stato sul mercato del lavoro: quanti nell'industria dell'auto sono in Kurzarbeitergeld, la speciale cassa integrazione tedesca?
Il taglio all'orario di lavoro con la sovvenzione dello Stato è stato un mezzo molto importante per consentire alle imprese tedesche di rispondere alla crisi. In giugno, metà degli 814.000 dipendenti diretti dell'industria automobilistica in Germania risultavano con orario ridotto. Nelle ultime settimane, abbiamo registrato un allentamento della tensione, ma per le più piccole Pmi sono ancora colpite duramente dalla crisi pandemica.

Quante di queste Pmi sono state salvate dal programma di aiuti del governo, anche attraverso i prestiti della KfW (la Cdp tedesca) garantiti dallo Stato?
I fornitori di componentistica rappresentano due terzi del valore aggiunto di un'automobile, e per questo sono la spina dorsale dell'industria automobilistica in generale e in Germania. Queste sono le aziende più colpite dalla crisi, soprattutto per la carenza di liquidità. Per questo i prestiti KfW disegnati per questa emergenza sono stati uno strumento fondamentale per molti membri della nostra associazione per avere la liquidità necessaria per superare la crisi. La maggior parte delle richieste per questi prestiti KfW sono arrivati dal settore manifatturiero e dell'auto, quindi abbiamo accolto molto favorevolmente questo tempestivo intervento del governo alla crisi.

E fino a che punto l'industria dell'auto tedesca ha a sua volta risposto tempestivamente contribuendo direttamente all'emergenza?
Sebbene la portata della crisi del coronavirus sia stata imprevedibile, e molte contromisure sono state implementate velocemente, anche le nostre imprese hanno risposto in maniera straordinaria per fare la propria parte, per la responsabilità sociale. Alcune aziende hanno convertito la produzione in attrezzature mediche, mascherine, guanti e indumenti sanitari. In altri casi, le nostre imprese del settore dell’auto hanno aiutato le regioni che sono state più colpite, nella costruzione di ospedali o dando accesso alle stampanti 3D per produrre mascherine. O in altri casi ancora sono state fatte donazioni importanti ai centri medici.

La Germania è il primo partner commerciale dell'Italia e il settore auto è uno dei più importanti. Fino a che punto la crisi pandemica ha colpito la catena di valore tra le imprese tedesche e italiane? E cosa si può fare per ricostruire gli anelli che si sono spezzati?
Prima di tutto, vorrei porgere le mie condoglianze al popolo italiano per le perdite in Italia. L'Italia è stata colpita in maniera particolarmente dura dal coronavirus. E questo lo capiamo e sosteniamo la richiesta di solidarietà che viene dall'Italia. I nostri due Paesi hanno una partnership molto solida e dipendono l'uno dall'altro. In questo periodo la VDA è stata in contatto stretto con l'industria italiana dell'euro e abbiamo offerto il nostro sostegno in questi tempi difficili.

In quanto alle implicazioni economiche, la pandemia ha avuto un impatto pesante sulla nostra relazione con l'Italia. Nel primo trimestre di quest'anno, componenti auto per 787 milioni di euro sono stati esportati dall'Italia alla Germania, con un calo del 17% rispetto allo stesso periodo del 2019. Ma solo nel mese di marzo, la contrazione è stata del 29%. Abbiamo osservato un miglioramento dopo la riapertura delle frontiere ma è molto importante che le imprese nei due Paesi continuino a lavorare in stretto contatto per superare la crisi. La prosperità e molti posti di lavoro in Germania e in Italia dipendono dal buon funzionamento delle catene di valore. Ma la priorità resta sempre la protezione della salute. Abbiamo sviluppato misure specifiche per proteggere i lavoratori e i consumatori mentre rilanciamo l'economia e abbiamo discusso di questo con i nostri amici italiani. Il nostro obiettivo è quello di rinvigorire l'intera catena di valore e quindi cooperiamo saldamente con i nostri partners, in tutta Europa.

Venendo all'Europa, quanto importante è la risposta europea alla pandemia, per l'industria dell'auto europea e dunque anche tedesca?
Il punto centrale è la solidarietà europea. Abbiamo bisogno ora, forse più che mai, di un'iniziativa europea per garantire un'azione forte e coordinata. L'industria automobilistica ha un cuore europeo e quando le frontiere sono state chiuse per bloccare la diffusione del coronavirus questo è diventato un enorme fardello economico ma anche una grande sfida ai nostri valori europei. Non possiamo rischiare di perdere gli obiettivi europei nel lungo periodo.

L'industria, e con questo non voglio dire solo l'industria dell'auto, ha bisogno di essere posta al centro della risposta Ue alla crisi. Una solida base economica è il pilastro, la pietra angolare per sostenere una trasformazione di successo. E dunque anche di questo deve tener conto l'European Green Deal. La nostra industria è pienamente impegnata per conseguire la neutralità climatica nel trasporto su strada per metà del secolo (2050 ndr.). In questo contesto, le nostre imprese non contestano l'obiettivo concordato per le emissioni di CO2 dalle auto per il 2020/2021 e per il 2030. Ma ulteriori carichi dovrebbero essere evitati. La prospettiva di un'ulteriore stretta per il 2030 va rivalutata alla luce della crisi attuale, per le sue conseguenze economiche e la trasformazione dell'industria. L'utilizzo di risorse finanziarie che scarseggiano richiede una valutazione molto attenta e approfondita degli impatti economici e sociali ai tempi del coronavirus.

Serve un European Marshall Plan per l'industria dell'auto?
Non mi spingerei fino a tanto, un piano Marshall europeo per le auto, ma è innegabile che l'industria europea automobilistica ha bisogno delle politiche giuste per recuperare la competitività dopo la pandemia. La VDA ha proposto (19 giugno ndr.) un piano in 12 punti per rafforzare la domanda e rinnovare la flotta in tutta Europa, sia per le auto che per i veicoli commerciali, incentivando la ricerca e l'innovazione.

E' importante sviluppare rapidamente in tutta Europa l'infrastruttura per le stazioni di ricarica per la mobilità elettrica e altre fonti di energia alternativa, come per esempio e-fuel (combustibile artificiale) ed idrogeno. Tutte queste misure devono essere attuate velocemente. Altrimenti, altre industrie automobilistiche, come per esempio quelle in Cina, avranno un vantaggio competitivo. E questo finirebbe con l'erodere la spina dorsale industriale europea, che si è dimostrata di essere una ricetta per la prosperità del mercato unico europeo.

L'Europa deve intervenire. Intanto il governo tedesco ci ha messo del suo, con un massiccio programma di investimenti nelle infrastrutture, anche per il vostro settore. Come lo valutate?
Il pacchetto di stimolo varato dal governo in Germania contiene misure importanti e affronta punti cruciali. Ma è discutibile se queste misure per l'industria dell'auto daranno un forte impulso all'economia e al clima. Questi due aspetti, quello economico e quello climatico, vanno affrontati insieme perché la politica industriale e la politica ambientale sono due facce della stessa medaglia. Per esempio, se il governo avesse incluso incentivi anche per le auto a diesel e benzina avrebbe aiutato l'intera economia e anche la protezione contro il cambiamento climatico. Dal 2008, le emissioni CO2 delle nuove immatricolazioni nella Ue sono state ridotte in maniera massiccia: se nel 2008 in media ammontavano a 153,6 grammi prodotti per chilometro, quest'anno siamo scesi a soli 122,6 grammi. Questa è una riduzione di oltre il 20%. Le auto con motori diesel e a benzina di ultima generazione hanno giocato finora un grande ruolo nel ridurre le emissioni e continueranno a farlo in futuro, in tutta Europa.

Ma gli incentivi auto del governo tedesco sono stati mirati alle sole auto elettriche…
Il raddoppio del contributo dello stato al bonus per l'acquisto di auto elettriche darà sicuramente un impulso positivo nel rivitalizzare la domanda per le auto, che al momento è molto debole. Ma la quota delle vendite di auto elettriche sul totale in Germania è solo pari a circa l'8%. E poi c'è un'ulteriore sfida da affrontare: avere un'infrastruttura adeguata per la mobilità elettrica. Prendiamo ad esempio cosa sta accadendo in Europa: per potenziare la mobilità elettrica nella Ue, 1 milione di stazioni di ricarica elettrica così come proposti dal Recovery Plan non sono sufficienti. Nel 2025, prevediamo uno stock di 10 milioni di auto elettriche in Europa, e per questo numero di vetture in circolazione, 1 milione di colonnine elettriche è sufficiente. Ma se guardiamo al 2030 (con 34 milioni di auto elettriche stimate in circolazione ndr.) avremo bisogno di 3,4 milioni di punti di ricarica. E poi c'è bisogno per le infrastrutture per altri tipi di innovazione, per esempio l'idrogeno. Di conseguenza, c'è molto lavoro da fare nei prossimi anni…
E quale sarà l'impatto sulle vendite di auto del taglio dell'Iva in Germania dal 19% al 16%?
Il taglio dell'Iva andrà a beneficio di tutte le auto, anche quelle con motore diesel e a benzina, e vogliamo contribuire come industria facendo la nostra parte. I produttori membri della VDA hanno promesso che gli incentivi derivanti da questa misura saranno potenziati. Questo significa che, nel rispetto della legge, i produttori VDA creeranno le condizioni necessarie per trasferire l'intero beneficio del taglio dell'Iva ai consumatori. E ogni compagnia esaminerà come rafforzare l'impatto del taglio dell'Iva per accelerare le vendite dei modelli di auto più moderni. Comprando le vetture con l'emissione più bassa in esistenza, i consumatori contribuiranno alla protezione del clima e anche alla ripresa di una delle industrie chiave del nostro Paese. Gli ordini in giugno sono saliti, e questo è uno spiraglio di speranza.

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