trent’anni fa

Honda NSX, la «baby supercar» che sfidava Porsche e Ferrari

La cilindrata era limitata ai tre litri, ritenuti giustamente sufficienti per appagare qualsiasi guidatore nel mondo reale ed anche a misurarsi ad armi pari con le sue dirette concorrenti

di Vittorio Falzoni Gallerani

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La cilindrata era limitata ai tre litri, ritenuti giustamente sufficienti per appagare qualsiasi guidatore nel mondo reale ed anche a misurarsi ad armi pari con le sue dirette concorrenti


3' di lettura

Finalmente, in tempi recenti, la Honda si è decisa a proporre l’erede della originaria NSX del 1989: è un’automobile subito giudicata eccellente da tutta la stampa specializzata, e ci crediamo conoscendo da dove proviene, ma si tratta, tuttavia, di un progetto estremamente complesso con un motore termico che aziona le ruote posteriori coadiuvato da una coppia di motori elettrici, ormai un vero e proprio must per le auto attuali di alto livello, alle ruote anteriori.

Una congerie di cavi e scambiatori che rappresenta, si può dire, l’esatto contrario della splendida semplicità della sua antenata presentata al Salone di Chicago nel febbraio del 1989; si trattava del primo tentativo della Casa nipponica di imporsi nel ristretto mercato di quelle che oggi si chiamerebbero «baby supercar»: supercar in tutto tranne che nella motorizzazione, che rimane a livelli umani.

La cilindrata, infatti, era limitata ai tre litri, ritenuti giustamente sufficienti per appagare qualsiasi guidatore nel mondo reale ed anche a misurarsi ad armi pari con le sue dirette concorrenti: la appena nata Porsche 911 Carrera della serie 964 e la imminente Ferrari 348 TB.
Una competitività assolutamente effettiva nonostante i 3,4 litri della vettura modenese e addirittura i 3,6 litri della tedesca; questo per una serie di motivi importantissimi per un’auto sportiva: in primo luogo la capacità del suo motore, grazie alle bielle in titanio per la prima volta montate su di un motore di serie, di girare fino ad 8.000 giri/min in piena affidabilità; ciò consentì a questo mirabile V6, con quattro alberi a camme in testa e tutto in lega leggera, di sviluppare 270 CV: venti in più della Porsche e solo trenta in meno del V8 di Maranello.

Seconda prerogativa della Honda NSX il basso peso dovuto all’adozione dell’allumino anche nella realizzazione del telaio e delle sospensioni: un risultato che, oltre a consentire la piena espressione delle potenzialità del motore, facilitò il compito di Ayrton Senna, collaudatore d’eccezione, nella messa a punto della vettura ai fini esclusivi della redditività e del piacere di guida: obiettivi raggiunti nella loro totalità.

Già così si capisce di essere in presenza di un prodotto con qualità incredibili, considerando che si tratta di un’opera prima in questo settore, che danno l’esatta misura delle capacità dei tecnici della Honda; ma non è ancora tutto: ciò che stupì i giornalisti specializzati prima ed i clienti poi, fu l'estrema fruibilità dell’auto nell’uso quotidiano.

Un risultato, allora, di difficilissimo ottenimento e che fu propiziato da un lato dall’innovativo (e brevettato) sistema VTEC di fasatura variabile degli alberi a camme di aspirazione, che dona al pur tiratissimo motore una elasticità da riferimento, e dall’altro dalla visibilità quasi totale consentita da uno studio particolarmente approfondito nel disegno del padiglione.

Uno studio che consentì, sì, questo apprezzabile risultato ma che, in pari tempo, contribuì ad uno stile dell’intera vettura non totalmente convincente, caratterizzato com’è da un notevole squilibrio tra il muso cortissimo e da una coda eccessivamente lunga; responsabilità del padiglione in questo quadro aggravate dalla decisione di verniciarlo in nero qualunque fosse il colore della carrozzeria: un’idea non brillantissima del gruppo di stilisti guidato da Ken Okuyama che, in quel periodo, stavano creando vere e proprie chicche come la IV Serie della Civic: una delle più attraenti compatte mai viste sul mercato.

Non pochi proprietari decisero così di uniformarne il colore a quello dell’auto, peggiorando ulteriormente la situazione; per noi il segreto per ottimizzare l’aspetto della NSX è di acquistarla direttamente nera così da evitare abbinamenti penalizzanti e personalizzazioni discutibili.

Nel 1992 Honda offre una versione riservata al mercato domestico, e quindi con guida a destra, dedicata a chi vuole usarla in pista, alleggerita di circa 120 kg e con motore da 280 CV. La stessa potenza offerta dall’evoluzione, con motore da 3,2 litri e cambio a sei marce, della NSX Standard nata nel 1997 sia nella classica configurazione berlinetta sia nella versione Targa «NSX-T» presentata nel 1995; una successiva evoluzione, ancora meno attraente esteticamente, di questa Honda risale al 2002 e durerà fino alla cessazione della produzione nel 2005: non essendo ancora storica per ora la trascuriamo non dimenticando però di sottolineare che una baby supercar che rimane in listino circa sedici anni dimostra una caratura generale veramente di primo piano.

Il mercato se ne è già accorto da qualche anno e oggi è pressoché impossibile reperirne una per meno di cinquantamila Euro; ci pare ancora una quotazione molto appetibile: attenzione particolare va però prestata onde non portarsi a casa un’esemplare malamente modificato.

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