INTERVENTO

I dubbi su Fs-Anas, non sia solo maquillage finanziario

di Renato Brunetta


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(ANSA)

5' di lettura

Con la definizione degli adempimenti per la fusione Fs-Anas, prende corpo l'operazione (in attesa del visto della Corte dei Conti e del parere Antitrust). Resta irrisolta una vistosa incertezza su una delle condizioni richieste espressamente dal decreto che ha avviato l'operazione: l'adeguatezza dei fondi stanziati nel bilancio Anas per la chiusura del diffuso contenzioso accumulato (e lasciato lievitare colpevolmente) fino a circa 9 miliardi, tanto da richiedere l'ennesima deroga singolare alle regole del codice civile per consentire più “comodamente” una fusione che passa attraverso il conferimento in Fs del patrimonio di Anas, come corrispettivo dell'aumento di capitale riservato deliberato. Di fronte al silenzio della società e del governo per rendere le informazioni richieste con insistenza dal Parlamento, che gettano ombre sulla stabilità dell'intera operazione, devono essere messi in evidenza alcuni punti fermi.
Con l'operazione si registra una sorta di maquillage finanziario, consentendo ad Anas spa, con il trasferimento delle azioni a Fs, di sfuggire all'inclusione nel campo dei soggetti compresi nell'elenco Istat (e quindi di coloro che concorrono a delineare il conto consolidato delle Pa rilevante secondo i criteri Eurostat e severamente tenuto sotto osservazione in sede Ue). Obiettivo già perseguito con la costruzione ad hoc del contratto di programma 2016-2020 e la riconfigurazione dei contributi previsti. L'attenzione che si deve a una sana e trasparente gestione dei bilanci pubblici impone di augurarsi che questo aspetto - sbandierato come uno dei più positivi dell'operazione – non si risolva solo in artificio contabile miope, se destinato a provocare effetti ben più gravi per la reazione di controllori europei non certo sprovveduti di fronte a meri artifici.
Resta un fatto: per consentire a tutti i costi la fusione, il Governo non ha esitato a distrarre consistenti risorse già destinate agli investimenti (per l'adeguamento della autostrada Salerno-Reggio Calabria) in vista della definizione di un contenzioso le cui esatte dimensioni e caratteristiche sono sempre state tenute riservate. È auspicabile la risoluzione di contenziosi pendenti da anni (da cui non emerge la brillantezza di gestione di Anas), ma non si può applaudire a una soluzione che passa per la distrazione di risorse per investimenti faticosamente reperite con delibere Cipe negli anni 2002 e 2004 (dal governo Berlusconi) per accedere ad accordi bonari con appaltatori privati che consentano ad Anas di presentarsi “immacolata” al matrimonio con Fs.
Qui arriva il terzo punto da sottolineare: tutta l'operazione messa in piedi dal Governo è legata alla effettiva individuazione di una strategia industriale che premi l'integrazione strada-ferrovia. Se questo connubio è solo uno strumento per la riduzione di costi per effetto della integrazione di funzioni o processi trasversali, siamo all'ennesima mistificazione sulla pelle del contribuente: quali sono le garanzie che la crescita dimensionale non sacrifichi la necessaria agilità, con la lievitazione del personale per altre 6.000 unità in un colosso che già ne conta ben 73.000 circa? E le innovazioni di processo e di obiettivi richiedono proprio questa contaminazione delle dorsali tradizionali (strada-ferrovia)? Come saranno preservate le peculiarità della progettazione (e del controllo sull'esecuzione) in ciascuno dei due settori? Davvero siamo in grado di assicurare che l'operazione, lungi dal paralizzare le capacità operative di realtà destinate a scomparire, annegate in un contenitore diverso e ben più grande, possa assicurare le ambiziose stime di crescita esponenziale degli investimenti complessivi del mega-gruppo?
Restano irrisolti altri nodi: come potrà Anas, una volta che abbia conferito tutto il proprio patrimonio in Fs, continuare a esercitare i doverosi controlli connessi al mantenimento della titolarità di tutte “le concessioni, le autorizzazioni, le licenze, i nulla osta e tutti gli altri provvedimenti amministrativi comunque denominati”? Siamo sicuri che non si celi un macroscopico effetto di depotenziamento sostanziale delle capacità di controllo essenziale per assicurare che gestori privati (concessionari autostradali) realizzino davvero gli investimenti ai quali sono vincolati? E ancora, l'interruzione del processo di valorizzazione e dismissione degli immobili di proprietà Anas già stimato in bilancio: come garantire che quelle risorse finanziarie, ora mancanti per decreto, non determinino un buco nei conti pubblici che qualcun altro dovrà colmare per assicurare la doverosa stabilità dei bilanci?
Se, poi, il significato industriale dell'operazione lo si deve cogliere nella trasfigurazione di Anas quale nuovo attore sullo scacchiere internazionale, non ci si può esimere dal rilevare che ci accontenteremmo (e con noi milioni di viaggiatori, imprese, operatori economici) di una più modesta (ma non meno importante) concentrazione “domestica” per risolvere i tanti nodi irrisolti di una dotazione infrastrutturale stradale ampiamente inefficiente e non all'altezza dei comuni standard di sicurezza e affidabilità. Senza dimenticare che logica avrebbe voluto che questo disegno di crescita del gigante ferroviario si rivolgesse ad assorbire in una rete autenticamente nazionale le tante società operanti in regime di concessione su tratte ferroviarie con livelli di sicurezza che eventi recenti hanno reso evidente quanto siano drammaticamente superati.
Qui si profila un ulteriore aspetto. Non ci si venga a ripetere la nota versione per cui un sistema di trasporto moderno è necessariamente integrato tra le diverse modalità per consentire lo spostamento di passeggeri o merci da un luogo esatto all'altro: qui non si parla di connubio tra modalità del trasporto, ma di fusione tra gestori di infrastrutture destinate a quel trasporto. Ed è inevitabile interrogarsi sulla congruenza di questo disegno: se già la permanenza sotto il medesimo gruppo societario di Rfi e Trenitalia (rispettivamente deputati alla gestione dell'infrastruttura e del trasporto ferroviari) resta una mina vagante di fronte alle possibili obiezioni di Bruxelles rispetto a una reale apertura del mercato a concorrenti terzi, la risposta non può essere quella di un soggetto ancora più grande, inglobando anche la società deputata alla gestione della infrastruttura stradale.
Non vogliamo che dietro questo sfrenato gigantismo si celi soltanto l'ambizione per un volume complessivo di risorse pubbliche che possano essere più liberamente spostate da una finalità all'altra: a dispetto della agognata liberazione dai vincoli derivanti dall'inclusione nei criteri Eurostat, allora, non di mera flessibilità si tratterebbe, né di ardite operazioni contabili, ma di un ben più pericoloso gioco sul sottile filo della sicurezza connessa agli investimenti occorrenti per la manutenzione e l'adeguamento della rete stradale e ferroviaria. Cioè di quanto si deve ai milioni di viaggiatori e imprese che si affidano quotidianamente alle infrastrutture stradali e ferroviarie per esigenze di vita ed economiche.
Finchè questo disegno non verrà svelato in tutte le sue implicazioni, dando conto con i fatti dell'assenza di passi indietro su questi fronti, è doveroso uno scetticismo dettato dalla impossibilità di accontentarci di proclami degni dell'ennesimo “taglio di nastro”, ma che nessuno si augura destinati a infrangersi bruscamente contro realtà ben più rilevanti di un mero risultato di bilancio positivo.

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