Il capannone senza fine dove si curano i Frecciarossa

Resta un mistero come facciano i Frecciarossa a staccarsi dalla stazione ferroviaria di Vicenza e ad arrivare all'Officina Manutenzione Ciclica, la più antica in Italia (tra quelle attive) e una delle più imponenti, così tanto vasta da trasmettere l'impressione di un deserto. Dentro l'area, i binari si diramano in una ragnatela. Fuori, invece, sono nascosti tra l'asfalto e non si vedono i treni né quando entrano, né quando ripartono.

È qui che si effettua la revisione periodica degli Etr, dalle più semplici ispezioni degli interni (sedili, tappeti, finestrini, porte scorrevoli, vani bagagli, toilette) alle operazioni di verniciatura o di pellicolatura (quando sulle fiancate vengono applicate scritte o immagini pubblicitarie), fino alle più delicate ricognizioni meccaniche elettroniche. Gli Etr sono messi in fila sotto le tettoie – nel vecchio capannone sono ancora a capriate chiodate –, uno di fianco all'altro, come giocattoli lasciati in ordine prima della notte, e basta un colpo d'occhio per accorgersi che ci stanno per intero, ciascuno di essi è un unico, impensabile serpente di carrozze.

Si conta almeno una quindicina di postazioni adatte alla revisione, ma è un dato che passa quasi inosservato perché questa parte di officina sembra essere così vuota da far sentire spaesati: dove sono gli operai? Si sentono i rumori, ma non si sa chi ne è l'artefice. Ciò contribuisce a dare la percezione di enormità. Non si riesce a calcolare la profondità dell'area che va oltre ogni aspettativa, oltre il senso di una proporzione, quasi l'imponenza dei treni ospitati generi una sorta di intoccabilità, proporzionata alla potenza che esprimono sulle rotaie. Si percepisce un dialogo muto tra grandezza, velocità, immobilità ed è l'elemento che colpisce appena si varca l'ingresso.

Di solito siamo abituati a vedere scorrere i Frecciarossa nelle campagne – nel tratto tra Bologna e Milano è un continuo andirivieni che lascia una scia vermiglia nel paesaggio di pioppi – e il ricordo del loro procedere sicuro e veloce, in confronto al trovarseli qui, ora, nella condizione di fermo, contribuisca a rendere questa visita un'esperienza innaturale. Sono treni che appaiono così solidi quando viaggiano o quando sostano nelle stazioni, così sani nell'aspetto di giganti indisturbati da risultare impossibile l'idea che abbiano bisogno di un check up. Perché è esattamente questo – effettuare una diagnosi, esaminare lo stato di salute – il vero motivo per cui finiscono qua dentro.

Addirittura in uno dei settori si trova il Diamante 2.0, un Etr 500 colorato di blu e con una striscia orizzontale gialla, perfettamente simile a quelli che trasportano viaggiatori, ma con una sofisticata attrezzatura computerizzata a bordo in grado di effettuare operazioni di autocontrollo, di calcolare fino a che velocità massima spingersi o in che tipo di reazione potrebbero incorrere le ruote, i carrelli rotori, le calette e tutti gli altri materiali sottoposti a sollecitazioni in una tratta dell’Alta velocità. Si salgono i gradini e ci si trova in scompartimenti che riproducono quelli normalmente in uso ma vuoti, sale riunioni con tavoli sagomati sulla forma lunga delle carrozze anch'essi disertati. Nella sua pancia non si vede anima viva, i corridoi sono adatti ai fantasmi più che agli esseri umani, attraversati da cavi elettrici e punteggiati di antenne, le porte scorrevoli si aprono e si chiudono ma nessun viaggiatore accompagnato da zaini e trolley passerà da una carrozza all'altra con l'intento di trovare un posto per sedersi. È un treno-ombra: si muove sugli stessi binari degli altri e spesso negli orari meno frequentati, magari di notte o a temperature estreme, ma vive un'esistenza infelice, sempre a caccia di errori o di colpe, come un poliziotto. È stato costruito un gemello che si chiama Aiace, ma non si trova qui, a Vicenza, starà viaggiando su qualche tratta.