mobilitÀ

Il futuro dell’auto e le sfide per l’Italia

di Francesco Zirpoli

(LaPresse)

4' di lettura

L’industria della mobilità è il settore economico di maggiori dimensioni nel mondo. In Ue occupa circa 11 milioni di persone, vale più del 5% del Pil e rappresenta il 20% dell’export. Il principale protagonista di questo settore è l'industria dell'auto che, nonostante a livello globale abbia superato 95 milioni di auto prodotte, subisce il fardello di una scarsa redditività e la minaccia dell'ingresso di nuovi attori con nuovi modelli di business.

La vulnerabilità dell'auto in Europa deriva dalla combinazione di: 1) riduzione della domanda nelle grandi aree urbane (dove vive il 75% della popolazione); 2) riduzione dei margini di profitto a causa della necessità delle case auto di offrire contenuti tecnologici sempre più sofisticati (e costosi), conseguenza delle stringenti norme anti-inquinamento e di consumatori sempre più esigenti; 3) crescita dei volumi di produzione, in particolare in Germania (6,2 milioni di vetture nel 2016), destinati all’export che rischia di portare l’Europa a trovarsi schiacciata tra la riduzione della domanda interna e la crescita di offerta di qualità dei produttori locali operanti nei Paesi destinatari delle esportazioni, Cina in primis.

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Veniamo ai nuovi modelli di business. L’auto sarà parte di un sistema di mobilità in cui applicazioni software integreranno servizi offerti da provider diversi (es. carrier pubblici, privati, car sharing, etc), diventando uno - non l’unico o il principale - dei componenti. Il potenziamento dei servizi di mobilità pubblici o in condivisione associato allo sviluppo delle tecnologie che abilitano la guida autonoma spingeranno inesorabilmente l’industria al passaggio dalla centralità del prodotto “auto” (mobility as a product) ai servizi di “mobilità” (mobility as a service). In tale scenario, le case auto potrebbero finire come i produttori di personal computer che hanno dovuto cedere lo scettro dell'industria a chi controlla la “piattaforma” informatica (prima Windows, poi Google/Android e Apple/IOS).

O forse no. L'impatto che tali mutamenti avrebbero sugli attuali equilibri economici, industriali e occupazionali inducono a pensare che questa transizione avverrà con gradualità, almeno in Europa. Ciò significa che sarà la variabile “politica” e l'organizzazione complessiva del sistema della mobilità, in cui il trasporto pubblico è un nodo cruciale e non quella “tecnologica” (motore endotermico vs. motore elettrico) a determinare se saranno i vecchi attori (case auto) o i nuovi (ad esempio, le imprese dell'ICT) ad accaparrarsi la fetta rilevante del valore generato dalla nuova industria della mobilità.

E l'Italia? Inerzia al cambiamento e incertezza sulla sua direzione lasciano aperta una finestra di opportunità a paesi che sono indietro sulla tecnologia e sui servizi ad esse collegati. Per rimettersi in carreggiata l'Italia deve agire rapidamente su almeno tre fronti.

Rilancio della Ricerca e Sviluppo. Qui il vero nodo è rappresentato dalle scelte della politica. I dati OECD di Education at a Glance mostrano che è velleitario pensare di competere in settori ad alta intensità di conoscenza tecnologica, di mercato e organizzativa con gli attuali livelli di investimento in scuola, università e ricerca. Se l'Italia non riprende ad investire come e quanto i paesi leader nell'innovazione, il destino è quello di un ruolo di dipendenza e marginalità. Con o senza “Industria 4.0”, non avremo un'industria della mobilità.

Mantenimento della produzione e della R&S di Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Un ulteriore ridimensionamento della capacità produttiva in Italia di FCA, oltre a perpetrare pesantissime conseguenze sull'occupazione, arrecherebbe un grave danno alla capacità del paese di affrontare le nuove sfide: la conoscenza sviluppata nella produzione di auto è funzionale alla crescita produttiva e tecnologica della filiera auto locale ed è elemento vitale per lo sviluppo delle conoscenze ingegneristiche necessarie allo sviluppo di nuovi processi e prodotti complessi. Stesso discorso vale per le attività di sviluppo prodotto: se il cuore italiano dell'ingegneria FCA dovesse essere ulteriormente ridimensionato si perderebbero competenze manageriali e industriali di grande valore.

Coordinamento delle competenze per la nuova industria della mobilità al di là dei confini settoriali. Come mostrano i dati dell'Osservatorio sulla Componentistica Automotive, l'Italia possiede competenze avanzate nella filiera auto. Il punto, tuttavia, è trovare opportunità di incontro tra attori appartenenti a settori – ICT in primis - che finora non si sono “parlati”. In Italia sono davvero poche le iniziative di coordinamento. In tal senso, l'Emilia Romagna è un laboratorio molto interessante per la capacità di attrarre investimenti produttivi del gruppo VW anche grazie alla concentrazione di know-how dell'indotto auto locale e per le iniziative appena nate per agevolare il dialogo tra ricerca e produzione come la Motorvehicle University of Emilia-Romagna nella quale università, case produttrici e attori della filiera si sono consorziati per offrire attività di formazione, sperimentazione e ricerca congiunta.

Un possibile banco di prova di queste idee può essere il rilancio della progettazione e produzione di veicoli per la nuova mobilità urbana (sia individuale sia collettiva) in combinazione con Piani Urbani della mobilità Sostenibile all'avanguardia, mobilitando e coordinando le competenze di ricerca, sviluppo, progettazione e produzione distribuite sul territorio italiano.

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