Industria

Il futuro dell’automotive Raddoppiare i volumi per preservare la filiera

Il piano industriale di Stellantis svelerà se ci saranno investimenti su Torino. Il 2021 è stato un anno positivo per Mirafiori ma non è sufficiente

di Filomena Greco

In fabbrica.

3' di lettura

Sull auto le amministrazioni di Torino e del Piemonte fanno fronte comune, seppure da posizioni politiche opposte. Consapevoli che su questo la regione si gioca un bel pezzo del suo futuro industriale. Tra una settimana Stellantis presenterà il piano messo a punto dal ceo Carlos Tavares e si capirà anche se, al netto della nuova piattaforma destinata a Melfi e della Gigafactory che sarà realizzata a Termoli, anche Torino potrà accaparrarsi una fetta degli investimenti che il Gruppo metterà in campo nei prossimi anni. Per ora l’automotive Made in Piemonte ruota intorno alle produzioni di Mirafiori e alla credibilità che le imprese dell’indotto hanno costruito nelle filiere estere. Se da un lato le esportazioni, a settembre scorso, nel settore dei mezzi di trasporto hanno recuperato il 44% di valore rispetto ai primi nove mesi del 2020, la produzione resta in terreno negativo e segna il passo, tanto che nel terzo trimestre del 2021 quello dei mezzi di trasporto è stato l’unico comparto manifatturiero con un andamento negativo (-5,3%) rispetto al 2020. Pesano le problematiche di approvvigionamento di semiconduttori. Ma il tema per il Piemonte è strutturale.

Centrale il problema dei volumi produttivi. Lo dicono gli industriali e lo dice il sindacato. «Ogni stabilimento sta in piedi con 200mila autovetture, quella è la soglia – sottolinea Giorgio Marsiaj a capo degli industriali torinesi – e allora serve che il paese sia attrattivo per tornare a essere un grande produttore di auto». È necessario dunque invertire il trend per garantire la tenuta industriale dell’automotive piemontese e serve, aggiunge Marsiaj, «lasciare a Torino un nucleo importante di ingegneria di prodotto e di processo per restare competitivi». La strada, aggiunge il presidente degli industriali, «è quella di lavorare in ottica di collaborazione tra pubblico e privato, dunque con la Regione, il Comune e con Stellantis, per fare sistema e guardare alla mobilità nel suo complesso», con il Politecnico e il Competence Center che possono giocare un ruolo sempre più importante anche alla luce delle risorse del Pnrr.

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L’anno scorso è stato un anno positivo come non si vedeva da tempo per il polo produttivo di Torino che ha registrato – dati rilevati dalla Fim Cisl – il raddoppio della produzione, dalle 36.702 auto rilevate nel 2020 alle 77.267 dell’anno scorso grazie alla salita produttiva della Fiat 500 full electric, che ha portato in dote oltre 50mila pezzi. «Siamo ancora lontani dalla soglia delle 200mila autovetture che metterebbe in sicurezza il polo torinese» fa notare il segretario della Fiom di Torino Edi Lazzi. «Inoltre – aggiunge – la chiusura dello stabilimento di Grugliasco e l’uscita, volontaria, di 1.800 addetti nel Torinese vanno in una direzione chiara, quella di voler ridimensionare questa realtà produttiva». Con la chiusura del plant di Grugliasco le produzioni della Maserati – Levante, Ghibli e Quattroporte – sono concentrate a Mirafiori. Con oltre 23mila unità hanno fatto meglio dei due anni precedenti pur scontando volumi inferiori del 50% al picco raggiunto nel 2017. Il destino di Mirafiori, simbolo della produzione di auto per decenni, resta legato alle produzioni Maserati: dal 2024 qui sarà installata la futura piattaforma elettrica Folgore sulla quale nasceranno i futuri modelli elettrificati del Tridente. Inoltre, nel secondo trimestre dell’anno sarà avviata la produzione delle nuove Gran Turismo e Gran Cabrio in versione elettrica. Una partita, quella di Maserati, che probabilmente non risolverà il problema della saturazione degli impianti. Ai volumi di Mirafiori, fa notare Edi Lazzi, sono collegate altre due realtà: «il reparto Presse, che in dieci anni si è dimezzato passando da 900 a 400 addetti, e le ricadute sull’indotto, come sta dimostrando il caso della Lear, multinazionale americana che produce sedili e dove sono a rischio licenziamento 200 addetti». Senza dimenticare il mondo delle produzioni di cambi e componenti per i motori che fa capo alle Meccaniche di Mirafiori, «dove lavorano 1.100 addetti, più quelli dell’indotto – aggiunge Edi Lazzi – che pagano le incertezze della transizione verso l’elettrico».

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