Renzo Piano

Il Ponte di Genova di ferro e di aria

L'architetto ripercorre tutti i passi della realizzazione della grande opera, dal momento della tragedia fino al sollevamento dell'ultima campata

di Fulvio Irace

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L'architetto ripercorre tutti i passi della realizzazione della grande opera, dal momento della tragedia fino al sollevamento dell'ultima campata


6' di lettura

«Dalla finestra di casa riesco a vedere il Beaubourg: è vuoto, come tutti gli altri edifici pubblici che ho fatto in giro nel mondo. Edifici pensati come luoghi d'incontro, architetture della convivenza, che oggi, paradossalmente, questo terribile virus ci obbliga a pensare come pericolosi».

Dal Marais di Parigi, dove Renzo Piano è costretto dal confinement, si vede il Beaubourg ma non il mare di Genova dove è aperto uno dei cantieri più impegnativi della sua lunga carriera e certamente quello che al momento è al centro dei suoi pensieri: il nuovo Ponte, di cui il 28 aprile è stata posata l'ultima campata (la diciannovesima) dell'impalcato lungo mille metri, che dovrebbe essere inaugurato tra circa due mesi.
Costruito in un anno («una sfida pazzesca, impensabile senza la passione collettiva che l'ha accompagnata»), il ponte è destinato a durare mille anni: per Piano è stato come costruire una cattedrale, non solo per la complessità tecnica che si nasconde dietro le linee pulite del suo sottile profilo, ma perché, come le cattedrali, sarà il ritratto corale di una intera comunità (di progettisti, di tecnici, di operai) che nella sua ricostruzione si rappresenta, riconoscendolo come simbolo di riscatto dell'orgoglio italiano.

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«Ero al Cern di Ginevra - ricorda Piano - quando, all'indomani della tragedia, mi ha chiamato il sindaco per condividere lo sgomento e un parere sull'immediato da farsi. La mia prima risposta è stata istintiva, da costruttore: ho scaricato sull'iPad una cartina della valle del Polcevera - un luogo a me caro per tanti ricordi familiari - e con un gesto molto elementare ho cominciato a vedere dove si potevano mettere i piedi di questa nuova creatura. Aiutandomi con il palmo della mano, ho calcolato con le dita, come farebbe un bambino, le distanze tra un elemento e l'altro, immaginando i passi da fare per coprire l'intera distanza di un chilometro. Così, semplicemente, mi è sembrato che facendo un passo di 50 metri si riusciva a mettere i piedi sempre nel punto giusto. Tranne quando incontri il Polcevera, dove devi allungare il passo portandolo a 100 metri proprio come fai istintivamente se ti trovi davanti un rivolo d'acqua. Il progetto è cominciato così, con dei ragionamenti pratici, empirici, come era giusto fare davanti a una tragedia che impone solo di dare una mano, di essere d'aiuto. Partendo dalla realtà e poi dando all'intuizione lo spessore e la profondità necessari a un'opera che mi ostino a considerare un servizio civile nei confronti della città».
Una reazione da “genovese”, dunque, prima ancora che da architetto e che gli ha consentito di tenere sulla giusta rotta il timone di un'impresa che avrebbe rischiato anche di impelagarsi nelle lungaggini della burocrazia e nel mare mosso della politica. Superata una prima selezione tra imprese (che aveva visto anche la partecipazione di Santiago Calatrava con la Cimolai di Pordenone), a dicembre 2019 giunge la definitiva scelta del progetto di Piano, sostenuto dalla cordata Salini Impregilo-Fincantieri.
«Io non feci altro che confermare la mia prima ipotesi di progetto - ricostruisce Piano - cercando una conferma nello studio dell'area, della forza dei venti che nella valle del Polcevera sono particolarmente forti e soprattutto nella valutazione della peculiarità della zona sottostante il futuro ponte. Bisogna tener presente infatti che questo non sovrasta un'area selvaggia e solitaria, ma un quartiere densamente popolato. Che cosa significa dal punto di vista del progetto? Molte cose pratiche, ovviamente, che riguardano la sicurezza, ma anche cose più sottili cui personalmente faccio fatica a dare un nome preciso, perché quello più appropriato e diretto sarebbe pur sempre la bellezza, che nutre l'immaginario».
E infatti per non nominare la parola giusta - bellezza - Piano ricorre alla logica delle argomentazioni fisiche, oggettive: «Ho fatto un ragionamento da geografo che conosce la topografia del terreno e le condizioni climatiche. Un ponte che corre diritto come un nastro prima del guizzo della svolta finale per imboccare la galleria, riceve il sole al tramonto come una carezza lungo la superficie liscia della sua pancia. L'ultima volta che sono stato in cantiere - da cui manco ormai da oltre due mesi -, quando i piloni erano già montati con le prime scocche, ho verificato che le nostre intuizioni erano giuste: il sole metteva in risalto la pancia del ponte, la chiglia di questo vascello bianco sollevato a 45 metri da terra, offrendolo alla vista di tutti gli abitanti del quartiere. Il Ponte non è fatto solo per essere percorso dalle auto: è un segno forte che attraversa la valle ad alta quota; è una presenza costante che deve suscitare affetto e non apprensione. Dietro la tecnica molto spesso c'è una cosa non detta, la poesia: se ne parla poco però, perché, come il silenzio, appena la nomini svanisce».

Eppure, come già già raccontato un anno fa (sul Sole 24 Ore del 12 agosto 2019), senza un forte pensiero sulla sua realizzabilità, ogni pur bella idea avrebbe fatto fatica a procedere così speditamente. Lo conferma Renzo Piano, quando sottolinea che il punto di partenza è stato la fiducia in una precisa idea costruttiva: «Abbiamo diviso il cantiere in due; un cantiere edile-logistico, che si occupa delle fondazioni delle pile e di tutte le opere in sito, e un cantiere di carpenteria navale (a Sestri Ponente e a Castellammare di Stabia) dove si sono prodotte in contemporanea le chiglie di questa nave sospesa. Mentre si gettavano le basi per accogliere le opere di carpenteria metallica fatte altrove, i pezzi della “nave” viaggiavano su chiatte per poi essere trasportate in cantiere di notte.

Il nuovo viadotto in ogni sua componente
Il nuovo ponte di Genova poggia al suolo tramite pile in cemento armato, alte i 45 metri, che sorreggono l'impalcato sui cui corre la strada. I lavori sono partiti però dalle imponenti opere di sottofondazione per predisporre la base su cui poggia tutto il manufatto: i pali delle sottofondazioni sono a loro volta uniti da plinti in calcestruzzo armato su cui poggiano le pile.

Le pile
Le pile sono l'elemento caratterizzante dell'intero progetto, per cui ad esse sono state dedicate molte attenzioni sia in fase di disegno che di realizzazione: la scelta, ad esempio, di una sezione che segue la geometria dell'ellisse elimina ogni angolo retto e consente alla luce di “scivolare” sulla superficie, mitigando l'impatto ambientale.

I “menischi
Sin dai primi disegni si può notare come la pila sia dotata in alto di due appoggi (che Piano chiama “menischi” per l'evidente analogia anatomica col ginocchio) che isolano l'impalcato dai suoi sostegni rendendo il ponte strutturalmente antisismico. Questi elementi di appoggio sono uno dei punti caratterizzanti del progetto sotto il profilo strutturale e formale: vi confluiscono infatti tutti gli sforzi che vengono poi trasmessi alle fondazioni e la loro sezione, rastremandosi gradualmente dall'impalcato alla testa delle pile, separa e distanzia i due elementi, così da mettere in risalto solo il loro punto di contatto e rafforzare la continuità visiva della scocca del ponte.
Questi “menischi” consentono inoltre al ponte di “respirare” senza che vi siano influenze sulla sua stabilità e resistenza, anche in presenza di inevitabili processi di dilatazione e contrazione nelle diverse condizioni climatiche.

L'impalcato
L’impalcato è una struttura realizzata in acciaio e calcestruzzo: la parte in acciaio è costituita da 3 conci trasversali (con lamiere di differenti spessori per una larghezza totale di 26 metri) con una forma che ricorda la carena di una nave ; la sua sagoma si riduce gradualmente verso le estremità, attenuandone l'impatto visivo. L'utilizzo di un colore chiaro per la verniciatura degli elementi in acciaio contribuisce inoltre a rendere il ponte luminoso, armonizzandone la presenza nel paesaggio.
L'estremità dell'impalcato, destinata al passaggio tecnico pedonale, è progettata con il fine di smaterializzare e alleggerire la sezione del viadotto: in questo punto, la struttura del ponte viene messa in evidenza dal susseguirsi di “costole” in acciaio disposte con un passo di 1,50 metri.

Le “costole
Sagomate in continuità con la curvatura dell'impalcato, esse scandiscono il ritmo di tutti gli altri elementi appartenenti al bordo e servono d'appoggio ai pannelli in grigliato metallico del camminamento tecnico che, consentendo il passaggio della luce, aumentano il senso di leggerezza di tutto il bordo.

Le barriere
Lungo entrambi i lati del ponte sarà installata a breve la barriera protettiva anticaduta ed antivento alta 2,50 metri: interamente in vetro , aiuterà ulteriormente a mitigare l'impatto visivo della nuova infrastruttura nel contesto urbano, mentre consentirà a chi percorrerà il ponte di godere del panorama circostante . Le ultime operazioni di finitura prevedono, in questi pochi mesi prima dell'apertura prevista per la fine di luglio, l'installazione di pannelli fotovoltaici sul bordo dell'impalcato: così, grazie alla luce solare, il ponte produrrà l'energia necessaria per il funzionamento notturno e diurno di tutti i suoi sistemi, come la sensoristica e gli impianti. A livello simbolico servirà a ricordare la vocazione produttiva delle industrie presenti nella Val Polcevera, in modo che anche il ponte potrà essere considerato come uno “strumento produttivo” e autosufficiente.

Per Piano il nuovo viadotto non è solo un'infrastruttura di trasporto ma un “ponte urbano” in un'area fortemente antropizzata: per rafforzarne la presenza rassicurante nelle ore notturne, è stata prevista un'illuminazione che enfatizza la continuità ritmica del bordo del ponte e della sequenza delle pile.

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