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Il volo del futuro sempre più «verde»

L’obiettivo del Green Deal di raggiungere Emissioni Zero entro il 2050 costerà miliardi al settore del trasporto aereo già duramente colpito dalla crisi della pandemia

di Mara Monti

4' di lettura

Si chiama Green Airlines è la nuova compagnia aerea di jet privati che inizierà ad operare da ottobre in Germania. Promette di essere meno inquinante e di riciclare tutto il materiale accumulato a bordo del velivolo. Nonostante le buone intenzioni, Green Airlines continua ad alimentare il suo ATR-72 con il carburante tradizionale fossile.

Con la pandemia crollo delle emissioni di CO2

Non è facile per il settore dell’aviazione civile liberarsi dalle emissioni nocive prodotte in volo dagli aerei. Prima della pandemia il settore del trasporto aereo contava per il 2,4% del totale di CO2, un valore che durante la pandemia si è notevolmente ridotto non essendoci stati aerei in volo per molti mesi: secondo i calcoli di Eurocontrol, tra aprile e luglio del 2020 il traffico aereo è diminuito del 77,2% rispetto allo stesso periodo del 2019 a seguito dellerestrizioni al traffico aereo in risposta alla pandemia di COVID-19, nello stesso periodo le emissioni di CO2 sono calate del 77,7 per cento.

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Il Green Deal definito dalla Commissione europea, fissa una road map molto stringente con l’obiettivo di raggiungere Emissioni Zero entro il 2050, un target raddoppiato dal precedente che era al 50 per cento. Il settore non ha molto tempo a disposizione se vuole rendere i suoi aerei meno inquinanti. Ma la conversione costerà miliardi di dollari per un settore che sta uscendo lentamente dalla crisi Covid, la peggiore della sua storia. In alcuni paesi europei hanno proposto una tassa a carico dei vettori sull’inquinamento da gas serra e in Francia si vogliono vietare i voli per destinazioni che in tre ore possono essere raggiunte con il treno.

CRESCITA DI EMISSIONI DI CO2 TRA GENNAIO E GIUGNO 2019
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Aerei elettrici, carburante sintetico e biofuel per il volo green

Aerei elettrici, ibridi, motori ad idrogeno, carburante a basse emissioni sono soltanto alcune delle soluzioni che si stanno valutando, ma finora il giusto mix tra efficienza energetica e costi contenuti non è stato trovato. E’ il caso degli aerei elettrici: totalmente privi di emissioni nocive, questa soluzione presenta il problema dello stoccaggio delle batterie ancora troppo pesanti per essere trasportate a bordo dei velivoli e i prototipi attualmente in circolazione al massimo possono trasportare 4-5 passeggeri.

Una soluzione alternativa al carburante fossile per i voli di medio e lungo raggio al momento non esiste. Si stanno facendo simulazioni con il biocombustibile prodotto da estratti vegetali, scarti domestici, olii esausti, canna da zucchero, ma oltre a sottrarre terreni alla coltivazione di prodotti alimentari, non è chiaro quale sia il risparmio nell’utilizzo del biofuel. Il costo quasi doppio rispetto al carburante fossile è una delle barriere alla sua introduzione in un settore ancora in piena crisi.

I vettori puntano all’utilizzo esteso del SAF

L’alternativa più convincente è il carburante sintetico SAF (Syntetic Aviation Fuel) utilizzato dagli aerei fino al 50% e miscelato con il carburante fossile. Il vantaggio di questa soluzione è che non devono essere modificati né gli aerei né i motori: secondo la IATA, l’associazione internazionale delle compagnie aeree, già 45 vettori stanno utilizzando SAF miscelato al carburante con il risultato di ridurre dell’80% i gas serra. Finora soltanto i voli di KLM da Amsterdam a Madrid e di Lufthansa Cargo da Francoforte a Shanghai hanno utilizzato al 100% questo carburante. Quest’anno si prevede che saranno prodotti 100 milioni di litri di carburante sintetico, ancora troppo poco per il fabbisogno del trasporto aereo del futuro.

Investimenti massicci saranno necessari nelle infrastrutture per lo stoccaggio del carburante negli aeroporti e per la sua produzione: la Iata che sostiene l’utilizzo del SAF perché meno onerso per i vettori, da tempo si è attivata nel promuove partnership con i produttori e chiedendo incentivi ai governi. Boeing, ad esempio, si è impegnata a garantire la certificazione dei suoi aerei commerciali per volare con SAF al 100% entro il 2030: con Alaska Airlines ha avviato una partnership per testare sul nuovo 737-9 attraverso il programma ecoDemonstrator, oltre venti nuove tecnologie per migliorare la sicurezza e la sostenibilità in volo.

Boeing certificherà l’utilizzo del SAF sui suoi aerei

Il produttore americano nel suo primo report sulla sostenibilità prevede di collaborare con le autorità di regolamentazione per aumentare l'attuale limite del 50% per un uso esteso del SAF. Lo scorso luglio la Commissione europea ha pubblicato il ReFuelEU Aviation sugli obblighi dei produttori nella vendita del carburante sintetico.

La soluzione ritenuta più efficiente dal punto di vista dell’obiettivo Emissioni Zero è l’idrogeno, ma ancora una volta il problema è il volume che occupa a bordo degli aerei, circa quattro volte quello del normale carburante. La ricerca va avanti e Airbus prevede di fare volare il primo aereo ad idrogeno entro il 2035.

Ci vorranno miliardi di dollari di investimenti per garantire un’aviazione più sostenibile: gli aerei di nuova generazione, ad esempio, garantiscono meno emissioni nocive tra il 15% e il 25%  e finora le compagnie aeree hanno investito mille miliardi di dollari per sostituire vecchi aerei inquinanti e meno efficienti. Altrettanti dovranno essere investiti per rispettare gli ambiziosi obiettivi del Green Deal europeo. Il quale non si pone il problema della competizione con i vettori internazionali che non devono sottostare a principi così stringenti: la stessa IATA ha chiesto che questi parametri affinché siano efficaci, vengano adottati a livello internazionale e non solo in Europa.

Il settore del trasporto aereo ha cercato di fare pressione sulla Commissione europea per modificare questi parametri che prevedono un primo target al 2030 con una riduzione delle emissioni del 55 per cento. In un documento dello scorso anno le associazioni dei vettori hanno chiesto alla Commissione «una sorta di flessibilità per quegli operatori che si trovano in una situazione economica difficile», ma finora la risposta di Bruxelles è stata chiara: il sistema «deve essere rispettato».

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