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Questo articolo è stato pubblicato il 27 aprile 2012 alle ore 06:47.

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ROMA
Fra gli 11,9 e i 14,2 miliardi di benefici netti aggiuntivi in cinquant'anni, dal 2023 al 2072, solo a voler considerare l'ipotesi prudenziale di un'economia che, fuori della crisi, tornerà a crescere, pur scontando un ritardo di sviluppo di una decina d'anni. Se invece ci sarà una ripartenza più sostenuta e in tempi brevi, le cifre potrebbero lievitare addirittura fra i 24,8 e i 27 miliardi. Somme che si aggiungono al semplice raffronto fra l'investimento per realizzare l'opera e il risparmio in termini di minori costi per il trasporto attraverso il Frejus, soprattutto nel settore merci, il cui saldo è già previsto in sostanziale pareggio.
È questa la stima degli effetti che avrà, per l'intera collettività, l'arrivo della linea ad alta capacità Torino-Lione: conseguenze che sono calcolate in moneta sonante, ma che corrispondono a vantaggi reali, come l'abbattimento delle emissioni inquinanti e di gas serra, la diminuzione degli incidenti, la riduzione del rumore e del congestionamento, la minor perdita della biodiversità e il minore impatto ambientale.
Le proiezioni arrivano dall'ultima analisi costi-benefici del Tav, che accompagna il progetto preliminare dell'opera ed è stata esposta ieri al ministero delle Infrastrutture, presente anche il titolare del dicastero Corrado Passera. Proprio Passera ha confermato il pieno sostegno del Governo all'opera: «Le nazioni collegate sul corridoio sul quale si inserisce la Tav, rappresentano quasi il 40% dell'export italiano in Europa. Il Governo – ha detto il ministro –, dopo aver rivisto a fondo il lavoro che era stato fatto, ha deciso di dare il massimo supporto al completamento dell'opera. Si tratta di un'infrastruttura non solo da fare, ma che va accelerata. Accorciare i tempi di spostamento passeggeri e merci significa aumentare la competitività di un Paese».
Il documento sui costi e i benefici è stato elaborato, su commissione della società di progetto Ltf, da un'equipe di specialisti coordinati dall'ingegner Andrea Ricci, affiancati dall'Osservatorio tecnico di Mario Virano. «Gli undici miliardi – spiega Fabio Pasquali, economista e coordinatore del gruppo di analisi costi-benefici – sono effetti che si aggiungono, e quindi da calcolare in più, rispetto al semplice saldo fra i fondi che saranno investiti per realizzare l'opera e i risparmi che i diversi operatori conseguiranno, in cinquant'anni, grazie alla nuova ripartizione modale a favore della ferrovia».
Con la tav, sia sul fronte merci che passeggeri, la ferrovia aumenterà di molto la competitività. Se ad oggi 38 i milioni di tonnellate attraversano il Frejus su gomma e solo 4,5 transitano in treno, nel 2035 grazie al collegamento veloce combinato con la ferrovia storica e il servizio di autostrada ferroviaria alpina, le tonnellate trasportate in treno saliranno a 39,9 milioni di tonnellate, contro 32,4 milioni trasportati su Tir.
Nel caso di semplice mantenimento dell'attuale strada ferrata, la ferrovia intercetterà invece solo 15,3 milioni di tonnellate di merci. Secondo gli analisti, come sottolinea Andrea Ricci, anche i passeggeri cresceranno di 1,8 milioni di persone.
Per il commissario di Governo Mario Virano «l'attuale linea storica è commercialmente fuori mercato, per carenze oggettive e inemendabili. Già con il minimo sforzo, cioè realizzando la sola tratta internazionale, che comporta un investimento di 8,2 miliardi su aree già compromesse, si otterrà il risultato di creare una linea sostanzialmente in pianura, capace di ridurre di molto i tempi di percorrenza, che passano nel tratto da Torino a Chambery da 152 a 73 minuti, mentre la capacità di carico per le merci, a parità di trazione, passerà da 1.050 a 2.050 tonnellate per treno. Inoltre, nei prossimi mesi, predisporremo un affinamento dell'analisi costi-benefici riferita direttamente al fasaggio».
Nel giorno della presentazione dell'analisi al ministero, dati contrastanti arrivano da Torino, a un convegno organizzato al Politecnico (a cui avrebbe dovuto partecipare lo stesso Virano, che però ieri era a Roma) dai professori che si battono da anni contro l'opera. Secondo le analisi presentate con il sostegno di 365 esperti, la Torino-Lione non sarebbe giustificata. Perché, come hanno spiegato sotto la Mole, «già nel 1992 si parlava in dieci anni di un aumento da duemila a ventimila passeggeri, mentre i numeri dei transiti ad oggi restano pressoché inalterati».
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È la proiezione degli analisti al 2035 con la realizzazione della Tav
39,9 milioni Tonnellate di merci su rotaia

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