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Questo articolo è stato pubblicato il 29 maggio 2013 alle ore 11:00.

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Scorrendo la lista delle imprese indiane inserite dal Boston Consulting Group (Bcg) tra i Global Challengers del 2013 - le imprese emergenti che sfidano i colossi dei Paesi avanzati - saltano all'occhio due cose. La prima riguarda la loro consistenza numerica, seconda solo a quella cinese: 20 società, più di Brasile e Russia messi insieme. La seconda è la loro composizione: ben cinque società operano nell'automotive. Si tratta di Tata Motors (utilitarie e veicoli commerciali), Mahindra & Mahindra (Suv e trattori), Bajaj (motocicli e piccoli veicoli commerciali su tre ruote), Bharat Forge e Motherson Sumi Systems (componentistica metallica e plastica).

La rilevanza di queste società si spiega facilmente: Bajaj, assieme ai competitor Hero e Tvs, fa dell'India il secondo hub al mondo dopo la Cina nel settore delle due ruote. Tata Motors, assieme a Maruti Suzuki e Hyundai-Kia, è uno dei tre player che domina il mercato indiano dell'auto, ovvero quello che, secondo le stime di Ihs, entro due anni scavalcherà Germania e Brasile e nel 2020 il Giappone per diventare il terzo al mondo dopo Cina e Stati Uniti. Mahindra & Mahindra è uno dei player emergenti dell'automotive indiano, ha una forte specializzazione nei Suv e nei veicoli agricoli, vanta impianti di assemblaggio in Cina, Gran Bretagna e Stati Uniti e detiene una quota di controllo nella Reva, il principale produttore indiano di auto elettriche. Non solo: nel 2011 ha sborsato 464 milioni di dollari per comprare la coreana Ssangyong.
È anche grazie alla crescente forza di queste società che Bharat Forge - dieci impianti e 7mila dipendenti in India, Cina, Svezia e Germania - e Motherson Sumi Systems - che nel 2011 ha investito 200 milioni di dollari nella tedesca Peguform - sono all'avanguardia del settore indiano della componentistica. Un'industria che tra il 2007 e il 2012 ha registrato una crescita media annua del 13,7% e un incremento del 17% delle esportazioni, nel 36% dei casi dirette in Europa, primo mercato di sbocco.

Tutto bene quindi? No. L'anno fiscale che si è chiuso lo scorso 31 marzo ha registrato una contrazione del mercato dell'auto (-6,7%), la prima in 12 anni. E il primo mese dell'anno fiscale in corso ha visto un altro segno meno (-10,4%), il sesto consecutivo, contribuendo alla serie negativa più lunga da 16 anni a questa parte.
Possibile che il sogno di fare di questo Paese di 1,2 miliardi di abitanti un colosso dell'automotive stia già finendo? «No - risponde Stefano Siragusa, partner di Boston Consulting - Quello che abbiamo davanti non è un punto di flessione nel quadro di una crescita forte. Nel giro di 10 anni il mercato indiano dell'auto sarà il terzo del mondo». Una tesi supportata dal fatto che dietro la mancata crescita non ci sono solo fattori strutturali (assenza di ipermercati, consegne gratuite a domicilio, taxi a buon mercato, grandi distanze tra i principali centri abitati), ma anche forti elementi congiunturali. Il rallentamento della crescita economica, scesa al 5% dopo gli incrementi del 9% degli anni pre-crisi; la politica monetaria della Reserve Bank of India, che nei suoi 16 interventi dal 2010 a oggi per 13 volte ha alzato i tassi; l'aumento dei prezzi del carburante. Un concerto di fattori che, in un mercato sensibile ai costi di utilizzo e dove si compra quasi sempre a credito, ha depresso la fiducia dei potenziali compratori.

In attesa di una ripresa che i più ottimisti collocano verso i mesi autunnali e invernali, ci sono alcuni marchi meglio posizionati di altri. A parte i tre big (Maruti Suzuki, Tata Motors e Hyundai-Kia) Siragusa vede bene soprattutto Ford, General Motors e Renault-Nissan. Un discorso a parte merita Fiat India, «una casa che, con la sua specializzazione in auto di piccola cilindrata, è adatta a questo mercato», ma che in questi anni ha raccolto meno di quanto fosse lecito attendersi, «forse a causa di altre priorità strategiche», vedi Chrysler e il mercato Usa.
Nel frattempo i concorrenti più accorti stanno cavalcando i vantaggi competitivi offerti dall'India per esportare. Una strategia che vede in prima linea Hyundai, Ford e Nissan. I coreani lo scorso marzo hanno esportato due vetture ogni cinque prodotte nel Subcontinente. Gli statunitensi, che già distribuiscono le Figo made in India in 38 Paesi, si sono dati l'obiettivo entro il prossimo anno di esportare un quarto dei veicoli e il 40% dei motori prodotti in India.

Strategie che per il momento sono precluse ai Global Challengers indiani per il protezionismo virtuoso di Europa e Nord America. «Logisticamente - spiega Siragusa - l'India è un Paese ben posizionato e in prospettiva anche i player indiani inizieranno a sviluppare auto del segmento A per l'Europa. Per il momento però le barriere su emissioni e sicurezza restano difficili da sormontare: gli investimenti per fare motori euro 5 e 6 sono ingenti».
Con il tasso di disoccupazione a livelli record è improbabile che l'Europa apra presto le proprie porte ad auto e moto made in India. Sul medio periodo ai vari Tata Motors, Mahindra & Mahindra e Bajaj converrà puntare su una ripresa della domanda interna. Nella speranza che anche il governo, in previsione dei 497 milioni di persone che di qui al 2050 andranno a ingrossare la popolazione urbana, cambi passo e crei una rete infrastrutturale all'altezza.

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