auto aziendali

In vigore la stangata sul fringe benefit oltre i 160 g/km di CO2

Aggravi anche del 100%, a meno di correttivi durante il passaggio alle Camere del Dl 183/2020

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3' di lettura

L’attenzione è puntata sulla conversione in legge del decreto milleproroghe. Ma, in attesa che vengano presentati e discussi gli emendamenti, la stangata sul fringe benefit dei lavoratori che hanno in uso auto aziendali resta: in assenza di correttivi, nel 2021 la tassazione del reddito in natura legato alla disponibilità di queste vetture anche nel tempo libero potrà aumentare anche di due terzi, in certi casi.

Sono gli effetti della concomitanza tra l’inasprimento della tassazione programmato dalla legge di Bilancio 2020 (la n.160/2019, articolo 1, commi 632 e 633) e il passaggio generalizzato delle omologazioni delle autovetture di nuova immatricolazione al ciclo Wltp introdotto dalla Ue con il Regolamento Ue 2017/1153.

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In sostanza, dal 1° gennaio, la norma nazionale fa aumentare la quota di benefit tassabile per chi usa modelli le cui emissioni di CO2 (il gas che non inquina ma influisce sui cambiamenti climatici) superano la soglia dei 160 grammi/chilometro (g/km). Contemporaneamente, la norma europea ingrossa proprio l’elenco dei modelli che superano questa soglia: i consumi (e le emissioni di CO2, che a essi sono direttamente proporzionali) diventano più alti, perché rilevati con il ciclo di prova Wltp, ben più realistico del precedente Nedc perché prevede accelerazioni molto meno blande e fino a raggiungere velocità meno basse di prima. Così ora si trovano oltre quota 160 anche alcune vetture medie a benzina e medio-grandi a gasolio.

Tutto nasce dalla stretta prevista dalla legge 160/2019 a partire dal 1° luglio. E la questione riguarda esclusivamente i veicoli di nuova immatricolazione assegnati ai lavoratori proprio a partire da quella data: per chi usa un mezzo assegnatogli prima, nulla cambia rispetto al regime di tassazione consolidato dal 1998.

Quest’ultimo prevede che il reddito in natura legato al beneficio di avere l’auto aziendale a disposizione anche fuori dal lavoro vada quantificato come il valore (fissato dai costi di esercizio al chilometro calcolati dall’Aci per ciascun modello) dei chilometri che si presumono percorsi nel tempo libero, fissati nel 30% della percorrenza di 15mila chilometri annui. Dal 1° luglio 2020, la percentuale è stata lievemente diminuita (al 25%) per i modelli con emissioni di CO2 fino a 60 g/km (di fatto, quelli elettrici e gli ibridi plug-in) e aumentata per quelli che sforano i 120 g/km.

Le penalizzazioni avvengono con un meccanismo a scaglioni, che per il primo semestre di applicazione è stato poco impattante: nella fascia 161-190 g/km la quota è salita al 40%, dai 191 g/km in su è passata al 50 per cento. Ma quest’anno le percentuali sono cresciute al 50% per il primo scaglione e al 60% per il secondo. Dunque, rispetto al 30% dei chilometri che veniva tassato a tutti un anno fa e continua a valere per chi non sfora i 160 g/km, l’aggravio aumenta di due terzi o addirittura raddoppia.

Può andare anche peggio se l’effetto del Wltp ha causato un passaggio da uno scaglione a quello superiore a quello in cui si era nel 2020. Né pare sostenibile che si possa continuare a fare riferimento ai valori Nedc: essi, almeno per il primo semestre 2021, continuano a essere riportati sul Duv (Documento unico del veicolo, l’equivalente attuale della carta di circolazione) in aggiunta ai valori Wltp perché lo prevede la legge di Bilancio 2021 proprio per rendere “innocuo” il passaggio al nuovo ciclo, ma la norma dispone che se ne debba tenere conto solo ai fini dell’ecotassa.

Così per il fringe benefit scatta la stangata e le aziende dovranno recepirla nelle buste paga. A meno di novità nel milleproroghe o in altri provvedimenti che passeranno in Parlamento nei prossimi mesi.

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