STATI UNITI

L’ambiziosa matematica del piano Trump per le infrastrutture

di Gianluca Di Donfrancesco


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Il presidente degli Stati Uniti, Donald Trump

5' di lettura

«Costruiremo nuove, scintillanti strade, porti, autostrade, ferrovie e collegamenti marittimi in tutto il Paese. E lo faremo con spirito americano, mani americane e grinta americana». Così il presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, ha presentato il suo piano d’investimenti per le infrastrutture, il 12 febbraio. Le promesse dell’immobiliarista Trump, però, più che «strade scintillanti» rischiano di evocare castelli in aria.

Anche se non manca chi difende il piano, la sua matematica è ambiziosa: con 200 miliardi di fondi federali, si dovrebbe convincere i livelli decentrati di Governo e le imprese ad aumentare di mille miliardi i loro investimenti in infrastrutture, fino ad arrivare alla magica somma di 1.500 miliardi in 10 anni. Secondo Stefano Schiavello, responsabile dell’Italy Desk di Sts Deloitte, «la spesa attesa potrebbe essere irrealistica, dato che oggi la spesa in infrastrutture negli Usa non arriva a 300 miliardi l’anno. Semplicemente, potrebbe non esserci la capacità di spendere così tanto».

Peraltro, il Partito democratico ha già reso pubblico un proprio piano alternativo che stanzia mille miliardi di fondi federali, cinque volte la posta messa sul piatto da Trump. Se l’opposizione dei democratici in Congresso è scontata, nemmeno il Partito repubblicano sembra compatto dietro la proposta del presidente. Soprattutto dopo il varo di una riforma fiscale da 1.500 miliardi che potrebbe aggiungere altri 420 miliardi al già critico debito pubblico Usa. Nel 2019, il deficit pubblico federale è previsto a 1.200 miliardi e il Committee for a Responsible Federal Budget lo stima a 2.100 miliardi nel 2027.

Il rebus delle risorse
I 200 miliardi di spese annunciati nel piano Trump non saranno coperti da aumenti di imposte, né da deficit, ma da non ancora specificati tagli alla spesa. Oggi, le autostrade interstatali (highways) sono finanziate da un Fondo alimentato da una tassa sulla benzina, fissata a 18,4 centesimi al gallone nel 1993 e mai più rivista. Il Fondo andrà in bancarotta entro il 2021, avvisa il governatore repubblicano del Tennessee, Bill Haslam.

La dote messa sul tavolo dalla Casa Bianca è divisa in quattro capitoli. Cento miliardi sono fondi di cofinanziamento per Stati e città in programmi a contributo federale pari al 20% del totale. «Le amministrazioni locali potrebbero essere riluttanti a finanziare l’80% dell’investimento. Se lo facessero, si potrebbe arrivare a mobilitare 500 miliardi», spiega Schiavello.

Altri 50 miliardi sono sovvenzioni per gli Stati rurali, in base ai chilometri di strade rurali e alla popolazione rurale che questi hanno - si tratta del 25% del budget, per zone nelle quali vive il 14% degli americani, ma dove due terzi degli elettori hanno votato Trump nel 2016. Venti miliardi sono poi destinati a «progetti di rilevanza nazionale», ovvero, come hanno spiegato alcuni funzionari di Governo, «a progetti che possono elevare lo spirito americano, vale a dire le infrastrutture del prossimo secolo, invece che la ristrutturazione dell’esistente». Ancora 20 miliardi andrebbero a prestiti federali che aderiscono al finanziamento privato di progetti redditizi. Infine, ci sono 10 miliardi per la costruzione di strutture ed edifici federali.

Alla fine, l’effetto leva dovrebbe essere generato dai 100 miliardi destinati al cofinanziamento e «dagli incentivi alle società private e alle partnership tra pubblico e privato, nella forma di sgravi sugli interessi», spiega Schiavello. «Come si arriva al totale (1.500 miliardi, ndr) resta ancora poco chiaro, visto che il quadro di questi sgravi è ancora da definire e non è possibile prevedere l’entità degli effetti che possono produrre», aggiunge Schiavello, che ricorda come le non numerose esperienze di partnership pubblico-privato non sempre hanno dato risultati positivi.

Attualmente, le autostrade Usa sono finanziate per l’80% dal Governo federale e per il 20% dagli Stati interessati (mentre i progetti sul trasporto di massa vengono finanziati al 50%). Per generare la leva che la Casa Bianca ha in mente, questo rapporto dovrebbe invertirsi, quando Stati e città hanno generalmente vincoli di bilancio più rigidi di quelli del Governo centrale e tendono a investire meno di quanto dovrebbero. Soprattutto quelli penalizzati dalla recente riforma delle tasse, che, tra le altre cose, limita la deduzione delle imposte locali dall’imponibile soggetto alle tasse centrali, costringendo gli Stati a scegliere se alienarsi i contribuenti o ridurre il carico fiscale. Secondo Fitch, molti Stati potrebbero vedere le loro entrare crollare per effetto della riforma fiscale.

Accompagna il piano una serie di linee guida per selezionare i progetti da finanziare: la capacità di attirare fondi non federali pesa per il 70%, mentre «il ritorno dell’investimento in termini economici e sociali» pesa solo per il 5%. Secondo Elliot Scar, della Columbia University, così avranno la precedenza i progetti spinti dagli investitori privati, togliendo allo Stato la facoltà di decidere cosa serve alle comunità locali. E le opere dovranno ripagarsi con pedaggi e tariffe a carico degli utenti.

Semplificazioni e tagli
Fondamentale, nel piano della Casa Bianca, è la semplificazione dell’iter di approvazione dei progetti. L’Amministrazione propone un limite di 21 mesi per l’esame dell’impatto ambientale e spunta le unghie alle agenzie federali. Scott Pruitt, il capo della Environmental Protection Agency, ha affermato che la sua Agenzia «espleterà le pratiche per ogni licenza in sei mesi» entro la fine del 2018. Meno tempo per le verifiche e meno risorse: la proposta di bilancio redatta dalla Casa Bianca taglia del 25% i finanziamenti all’Epa. Ma i tagli colpiscono anche i fondi per il dipartimento dei Trasporti (-18%). La Casa Bianca vuole ridurre le sovvenzioni per i servizi sulle lunghe distanze, scaricando anche qui l’onere sugli Stati.

Il piano abbatte poi alcuni vincoli sulla costruzione di gasdotti, cancellando l’esame parlamentare ora previsto quando vengono attraversati parchi nazionali.

Ci sarebbe anche l’intenzione di creare una sorta di sportello unico, incaricato di tutte le pratiche ambientali necessarie e la possibilità di cedere asset federali a Stati, città e soggetti privati.

Un incentivo di troppo?

Secondo diversi economisti questo non sarebbe il momento più giusto per lanciare un piano così espansivo. La disoccupazione (4,1%) è già ai minimi storici e i nuovi progetti potrebbero ridursi a spostare occupati piuttosto che a crearne di nuovi. Salari e tassi d’interesse hanno ripreso a salire e presto dovranno farsi sentire gli effetti del mega incentivo rappresentato dalla riforma fiscale e dai 300 miliardi di aumento della spesa pubblica. Se l’attività economica dovesse surriscaldarsi, se non aumentasse la produttività o la partecipazione degli americani alla forza lavoro, la Fed potrebbe essere costretta ad accelerare l’aumento dei tassi per contenere le spinte inflazionistiche. «E questo - rileva Schiavello - aumenterà il servizio del debito pubblico». E dall’altro lato spingerà il dollaro con effetti con potenziali effetti negativi sul deficit commerciale.

Le voci a favore
Per Tom Smith, segretario ai Trasporti del West Virginia (Stato guidato dal governatore democratico Jim Justice), «è un piano coraggioso, che cerca di usare fondi federali per dare impulso a 1.500 miliardi di dollari di nuove infrastrutture e quindi è davvero una gran bella notizia».

Casey Dinges, senior managing director of public affairs dell’American Society of Civil Engineers (Asce), «si tratta di un buon punto di partenza, se dovesse funzionare tutto come annunciato». Per l’Asce, l’iniezione da 1.500 miliardi resterebbe al di sotto dei 2mila miliardi necessari per rimettere in sesto le infrastrutture del Paese. L’anno scorso, l’Associazione ha avvisato che senza interventi appropriati, l’economia statunitense subirebbe danni per 3.900 miliardi entro il 2025, accompagnati dalla distruzione di 2,5 milioni di posti di lavoro.

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