Industria

L’ammoniaca si fa strada tra i carburanti sostenibili per i motori delle navi

di Raoul de Forcade

 La finlandese Wärtsilä sta sperimetando e realizzando motori per navi capaci di funzionare con vari carburanti: idrogeno, metanolo, ammoniaca, biodiesel e biogas. A seconda del fuel utilizzato, però, si presentano problemi da risovere. E vanno dai grandi volumi necessari per stoccare l’idrogeno, alla tossicità dell’ammoniaca in caso di fuoriuscite dai serbatoi

2' di lettura

Il settore marittimo punta sempre di più sui carburanti sostenibili e i maggiori costruttori di motori per navi, come Wärtsilä e Rolls-Royce, stanno studiando soluzioni per alimentare le navi con fuel alternativi, tra i quali l’idrogeno, ma non solo. Perché tra le varie opzioni, che passano attraverso un periodo in cui si useranno blend con mix di carburanti, si va facendo strada, sempre di più, la possibilità di utilizzare l’ammoniaca (prodotta da idrogeno e azoto). Ne è convinto Patrick Baan, director system integration & performance di Wärtsilä, che ritiene possibili, per i motori del futuro, alimentazioni con il 100% di metanolo o di ammoniaca. «Ma c’è la possibilità - afferma - che prevalga quest’ultima perché non ha emissioni di Co2, a patto che si riesca a risolverne i problemi di tossicità (in caso di fuoriuscite dai serbatoi, ndr), magari creando sale macchine che funzionano senza la presenza umana. L’idrogeno, invece, sembra più interessante per le applicazioni terrestri, come si nota dalle sperimentazioni che sta facendo Snam (si veda l’articolo a fianco, ndr) ».
Ma se Baan ritiene che, per il marine, in futuro si potrà virare verso l’ammoniaca, al momento Wärtsilä sta sperimentando con successo, ed è coinvolta anche la sede di Genova, diversi tipi di fuel per navi, a partire proprio dall’idrogeno. «Stiamo realizzando - afferma - due motori alimentati con un mix di metano e idrogeno, che usciranno quest’anno, uno più grande (con pistoni da 50 centimetri) e uno più piccolo (34 centimetri) che funzioneranno con un blend per il 25% d’idrogeno e per il 75% di metano»; in linea con le prove che sta facendo Snam sulle proprie tubature.
«Poi – continua Baan – abbiamo cominciato quest’estate le sperimentazioni di un motore 100% a idrogeno, che abbiamo promesso al mercato per il 2025. Esiste però un problema oggettivo di stoccaggio, perché l’idrogeno ha bisogno di grandi volumi che non ci sono sulle navi se non sacrificando quantità di passeggeri, per le crociere, o di carico, per il cargo. E se si vuole caricarlo liquido si deve tenerlo a -253°. Inoltre, attualmente c’è scarsità di idrogeno green (creato con l’elettricità, ndr) e quello fatto con carbone o Gnl non è in linea con la sostenibilità». La speranza è che, nei prossimi 10-20 anni, si produca di più il green. Anche motori a biodiesel e biogas, che sono già sul mercato, hanno emissioni di Co2 e lo stesso vale per il metanolo (la compagnia svedese Stena lo usa nelle navi già dal 2015). L’ammoniaca, dice Baan, «ha bisogno di meno volumi di stoccaggio rispetto all’idrogeno e si liquefa a temperature più alte (-34°, ndr). Nel 2021 abbiamo testato una miscela con l’80% di ammoniaca e il 20% di gasolio . Pensiamo di arrivare a breve a un motore che funziona col 98% di ammoniaca».

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