Scenari

L’auto dell’era post Covid-19 affronta un clima di incertezza

Il 2020 del Coronavirus sarà ricordato come il peggiore anno nella storia dei motori. Per tornare ai livelli pre crisi occorreranno 5 anni , in calo investimenti e lanci di nuovi modelli

di Mario Cianflone

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Il 2020 del Coronavirus sarà ricordato come il peggiore anno nella storia dei motori. Per tornare ai livelli pre crisi occorreranno 5 anni , in calo investimenti e lanci di nuovi modelli


3' di lettura

Giuti a metà dell’anno più difficile della storia dell’automotive è tempo di stilare un bilancio sull’impatto del covid-19 nel mondo dei motori. Il 2020, rivelatosi annus horribilis, doveva essere l’anno della svolta, da lungo tempo era stato indicato come il punto di svolta della tecnologia e non senza molte esagerazioni: perché se da una parte l’auto elettrica sta crescendo (+110% in Europa nonostante il disastro del Coronavirus che ha di fatto ridotto il mercato della metà negli ultimi tre mesi), e quella connessa è una realtà, le magnifiche sorti progressive dell’auto che guida totalmente da sola si sono ridotte drasticamente. E così le auto robot, quelle con il famoso e tecno-mitologico Livello 5 della tabella della società degli ingeneri automotive Sae, non arrivano e non arriveranno pur avendo dominato negli ulti 24/36 mesi le cronache della tecnologia. Ci dobbiamo accontentare, si fa per dire, del livello 2. così gran parte dei modelli attuali anche quelli più economici sono dotati dei sistemi Advanced driver-assistance systems che regolano velocità mantengono la vettura in traiettoria e salvano vite con le frenate automatiche. Il vero fenomeno di questi difficili tempi si chiama però elettrificazione, termine che non si traduce con “auto 100% alla spina ma soprattutto con il termine macchina ibrida. Ma non tutti gli ibridi sono uguali: c’è quello mild (leggero) che aiuta a rientrare nei parametri di emissioni ed evitare le multe Ue e non offre sempre vantaggi tangibili, c’è il full hybrid (quello portato avanti storicamente di Toyota) e c’è il plug-in che permette di avere tre auto in una sola (ibrida, termica e full electric). Non si tratta, tuttavia, della panacea di tutti i male poiché le cosiddette Phev (plug-in hybrid electric vechicle) costano tanto e pesano molto (e dunque consumi reali (nonché i benefici sulla CO2 si riducono considerevolmente. Sta di fatto che l’offerta attuale è orami pressoché elettrificata. In questi mesi, nonostante l’assenza forzata di saloni dell’auto, sono stati effettuati numerosi lanci di modelli interramenti nuovi (dalla Audi A3 alla Seat Leon, dalla Toyota Yaris Cross alla Mercedes GLB fino alla Nuova Fiat 500 elettrica giusto per fare un esempio o profondamente aggiornati (Bmw Serie 5, Mercedes Classe E e GLA). L’offerta è ampia e solida, quello che manca è invece la domanda: le vendite sono ai minimi a causa della crisi del Covid-19 (con un crollo di almeno il 50% negli ultimi tre mesi rispetto al 2019) che sta deperimento fiducia e reddito disponibile. Secondo il recente studio «Global Automotive Outlook» AlixPartners, nei prossimi tre anni le case automobilistiche perderanno volumi di vendita pari a 44 milioni di vetture con mancati ricavi per l’astronomica cifra di 1,3 mila miliardi di dollari. E non basta: il ritorno a volumi pre-crisi richiederà almeno di 5 anni (90 milioni di veicoli nel 2025). La Cina esibirà un recupero più veloce e volumi superiori a quelli ante Covid- 19 (28 milioni di veicoli nel 2025 contro 25 milioni nel 2019), mentre l’Europa nel 2025 registrerà comunque vendite inferiori rispetto al 2019 (20,5 mln vetture). Il Nord America tornerà ai livelli precedenti tra quattro anni. Questa situazione, secondo AlixPartners, farà sorgere un’era di vendite depresse che comporterà anche una razionalizzazione delle gamme (Daimler Benz ha annunciato, ad esempio, una razionalizzazione dell’offerta, con meno varianti. E ci attende anche un posticipo dei lanci di nuovi modelli e anche un calo degli annunci pari al - 30% di quelli previsti nel 2019 e del 23% quelli nel 2020 (dati al primo trimestre 2020), a oggi annunciati.

È altresì probabile che si assisterà a una contrazione degli investimenti già annunciati per il periodo 2020-2024 (oltre 230 miliardi di dollari fra tutti i gruppi) ma non si ipotizza una modifica struttura dei programmi e dunque le case autonomistiche dovrebbero proseguire sulla rotta dell’elettrificazione e della digitalizzazione.

Il clima di incertezza è, infine, ulteriormente complicato dalle grandi manovre in corso per la ridefinizione della geografia dell’auto con crisi aziendali che si esasperano fino al punto di mettere in forse la sopravvivenza di alcuni costruttori (è il caso di SsangYong abbondonata al suo destino dal socio, il colosso Mahindra)

Due sono i grandi dossier sul tavolo: quello della fusione tra Psa ed Fca e la riorganizzazione della grande Alleanza Renault Nissan Mitsubishi. Sul fronte Fca/Psa si attendono annunci importanti e la definizione di una roadmap industriale e di prodotto precisa e organizzata per brand e per aree geografiche. Quanto all’Alleanza franco nipponica, è un corso un profondo processo di revisione e a luglio si capiranno meglio ruoli e operatività, quando cioè il nuovo numero uno di Renault, l’italiano Luca de Meo, si insedierà sulla poltrona di comando della Régie Nationale.

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