FCA ed EMISSIONI

L’origine tedesca del «dieselgate» Fca e il motore sotto accusa

di Mario Cianflone


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3' di lettura

L'«affaire diesel» di Fca nasce un anno e mezzo fa quando l'ente tedesco incaricato del controllo delle emissioni ha individuato anomalie allo scarico di una fiat 500X con motore turbodiesel Multijet 2.0. In particolare era stato appurato che a caldo questo duemila turbodiesel emetteva ossidi di azoto circa 20 volte superiori alla norma. Successivamente, il Dipartimento federale dei trasporti tedesco ha emanato un atto per avviare una procedura per il ritiro dell'omologazione del modello Fca poiché si sospettava la presenza nella centralina di gestione del propulsore di routine software illegali (un defeat device simile a quello che Volkswagen ha usato per truccare le emissioni dei suoi motori TDi da 1.6 e 2.0 litri).

La posizione di Fca
Fca ha sempre e con forza negato la presenza un dispositivo atto a alterare i dati di emissione e ha ribadito più volte la conformità della 500X a tutte le normative. La regolarità dei modelli è stata anche sancita dal ministero dei Trasporti italiano. La tesi di Fca è che sono presenti nella centralina funzioni destinate a proteggere il motore in determinati ambiti di funzionamento. Fca ha poi avviato il rilascio di un aggiornamento volontario del software che regola le calibrazioni dei motori Euro 6 (anche per quanto riguarda il piccolo multijet 1.3).

Il software sotto accusa
Nel dettaglio sotto accusa vi è un software che consentirebbe di procedere, in alcune condizioni di marcia, con un valore più elevato di ossidi di azoto. In realtà è una tipicità di molte vetture a gasolio. Ossia quella di adoperare una gestione del propulsore tale per cui, per assicurare il massimo dell'affidabilità e dell'efficienza, vengano cambiati temporaneamente alcuni parametri che coinvolgono la combustione e l'impianto di scarico. Ecco perché si sente spesso parlare di valvola Egr. Ossia di quel meccanismo che controlla il ricircolo dei gas di scarico e che immette nuovamente una parte di questi nel condotto di aspirazione. Passaggio utile per abbassare le temperature del ciclo, con lo scopo di ridurre così gli ossidi di azoto.

Il motore
La questione coinvolge uno dei workhorse del gruppo Fca: il due litri Multijet che equipaggia, tra gli altri, anche i modelli Fiat 500 X, Fiat Doblò e Jeep Renegade finiti nel mirino dei tedeschi. Ma il due litri è presente in moltissimi altri modelli, compresa Alfa Romeo Giulietta.La base da cui prende forma è l'inossidabile 1.9 Jtd. Il due litri debutta sulla terza generazione di Lancia Delta e negli ha subito diverse modifiche, soprattutto a livello elettronico. Il Multijet II è nella sostanza lo stesso appena menzionato. E, come sopra, la critica si rivolge al sistema che dovrebbe “gestire” gli ossidi di azoto.

La tecnologia
La tecnologia MultiJet II, protagonista assoluta quando si tratta di motori a gasolio all'interno del Gruppo FCA, è quella in grado di controllare la velocità di iniezione in maniera molto più precisa rispetto agli iniettori di combustibile tradizionali ad alta pressione. Gli iniettori del “modello” Multijet II utilizzano un sistema a servovalvola che realizza sino a 8 iniezioni consecutive per ciclo di combustione. Essendo ridottissimo l'intervallo di tempo che passa tra due iniezioni, è possibile modulare la velocità di iniezione per ottenere un migliore controllo del processo di combustione. Il sistema a iniezione diretta del tipo common rail lavora a una pressione di 2mila bar. La tecnologia è stata realizzata da Bosch.

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